NESSUN TURISMO SENZA INFRASTRUTTURE

manifestazione del 26/10/2013

Il seme è stato piantato lo scorso 26 ottobre, con la manifestazione dello "sviluppo alternativo", che ha visto la partecipazione di un migliaio di cittadini, in prevalenza giovani e studenti, che hanno conferito all'evento un carattere di gioia, di speranza, di futuro e di ottimismo.

La manifestazione ha incassato il sostegno di quasi tutte le associazioni e istituzioni tarantine, ed in particolare, il sostegno di 32 associazioni che facevano bella mostra di sé nello striscione che apriva il corteo.

In seme comincia a germogliare. Lo avvertiamo dall'attenzione che, finalmente la politica e le amministrazioni dedicano al tema "sviluppo alternativo". Il Comune di Taranto, nella persona del presidente della commissione attività produttive, dott. Filippo Illiano, ha deciso di convocare nell'audizione del 18 novembre u.s. anche il comitato pro-aeroporto. Il sottoscritto, delegato dal gruppo, ha avuto modo di esporre i reali problemi che non permettono la piena attivazione dell'aeroporto di Taranto.

audizione 18/11/2013

Il campanile, che qualcuno ha tirato in ballo nel corso dell’audizione , è un'osservazione ed una motivazione plausibile, solo che l’interpretazione va rovesciata: sono Bari e Brindisi, per una pura questione di interessi economici, non vogliono il pieno sviluppo dell'aeroporto di Taranto, che per la comunità ionica e uno dei mezzi fondamentali per permettere uno sviluppo alternativo: il turismo!

Senza aeroporto, Taranto non può svincolarsi dal suo destino designato: la monocultura dell'acciaio. I cittadini di Taranto vivono un problema anch'esso drammatico, che è la inesistente mobilità (tant'è che dovremmo evocare la legge sulla “continuità territoriale”). I tarantini non hanno la possibilità e il diritto sancito dalla Costituzione di potersi muovere liberamente, ma sono sempre vincolati e condannati a dover fare riferimento costantemente a Bari e a Brindisi.

Questo succede anche per quei turisti che decidono di venire a Taranto, le difficoltà sono enormi; per la carenza di strutture viarie, di ferrovie, porto eccetera. E anche quando i nostri operatori turistici, riescono ad organizzare e a fare arrivare nel nostro territorio, numeri interessanti di turismo (con l'accordo di farli atterrare a Taranto), questi vengono puntualmente dirottati su Bari e su Brindisi. Con il risultato di continue disdette per le prossime occasioni. Ed infatti le nostre strutture ricettive riescono a funzionare solo al 20% delle loro possibilità.

Il seme dopo essere diventata pianta, deve cominciare a dare i suoi frutti. È il frutto potrebbe essere un consorzio. È arrivata l'ora di costituire un consorzio che tenga assieme tutti gli operatori turistici (hotel, alberghi, B&B, agriturismo, ristoranti, trattorie eccetera). Un consorzio che veda la partecipazione di tutte le associazioni culturali, dei servizi ai turisti, delle amministrazioni locali, delle associazioni datoriali e imprenditoriali, degli artigiani, della Camera di Commercio, della Confcommercio e della Confindustria . Un consorzio allargato all'arco ionico-calabro-lucano (che hanno già siglato vari accordi in questo senso), che sappia preparare pacchetti dedicati ai turisti di tutto il mondo e che possa creare le condizioni per rendere appetibile il nostro territorio. Toccherà poi alla politica, ai nostri politici, inoltrare, difendere e far rispettare i diritti di una popolazione che chiede un destino diverso. Di giovani che chiedono un futuro di speranza, per poter restare vicino ai propri affetti, restare ed amare la loro terra, non maledirla, senza dover andare in giro per il mondo ad elemosinare un posto di lavoro e portare la loro competenza e preparazione lontano da Taranto.

Discutiamo tutti insieme e mettiamo su un consorzio che crei un brand (terra ionica?!), per vendere e non svendere, un territorio che non è l’ultimo arrivato, ma è la “Magna Grecia”.

avv. Luigi Albisinni promotore del marchio "terra jonica"

TANTI CARI AUGURI!

LA DENUNCIA DI "TARANTO FUTURA"

La denuncia alla Procura della Repubblica per l'Aeroporto di Taranto

4 ottobre 2013 alle ore 13.58

-Al Sig. Procuratore della Repubblica di Taranto per il tramite del Comando della Guardia di Finanza della Provincia di Taranto.

-Al Comando Provinciale della Guardia di Finanza di Taranto.

DENUNCIA

L’Avv. Nicola RUSSO, nato a Taranto il 5.9.1954 e residente in Taranto- C.A.P.74121, via Medaglie D’oro n. 21,TELEFONO e FAX 39/0997354634- , coordinatore del Comitato cittadino “TARANTO FUTURA”, espone e denuncia quanto segue:

da molti anni l’Aeroporto “Arlotta” di Grottaglie(che ha una delle piste più lunghe d’Europa- KM 3,200, con i necessari servizi aeroportuali), pur con una ricettività totale del Bacino d’utenza(Provincia di Taranto, Area Metapontina, ed alcuni Comuni della Provincia di Cosenza), pari a 512 esercizi, 41.794 posti letto, 2.047.822presenze e 355.425 arrivi(vedi dati della Camera di Commercio di Taranto, allegati)non viene destinato per voli civili passeggeri, ma solo per voli cargo, peraltro questi prevalentemente riservati alla società privata spa “Alenia”(che usufruisce in pieno delle strutture dell’Aeroporto in questione), con evidente violazione di quanto statuito dalla Costituzione italiana(art. 16), dal Codice della Navigazione, dalla Delibera Cipe del 24 aprile 1996, dal D.M.(Ministero dei Trasporti e della Navigazione) n. 521 del 12 novembre 1997,dalla Convenzione ENAC-ADP n. 40 del25.1.2002 e successivo Decreto Interministeriale n. 4269 del 6.3.2003, dal Decreto legislativo n. 18/1999, lungi da ogni ed arbitraria giustificazione data (finanziaria, economica, di bilancio, ecc.) per il pieno funzionamento(e l’utilità esclusiva) dell’Aeroporto di Bari e Brindisi, per i voli civili passeggeri, a fronte del danno procurato al Servizio aeroportuale di pubblica utilità dell’Aeroporto di Grottaglie-Taranto, e, quindi, del danno subito dai cittadini-utenti della Provincia di Taranto( e non solo), per la mancata utilizzazione del bene demaniale.

Invero, a fronte dell’affidamento in Concessione(di cui non si conosce l’avvenuta gara pubblica originaria, se avvenuta al momento del passaggio da SEAP spa ad ADP spa) alla Società Aeroporti di Puglia S.P.A. dell’Aeroporto civile di Bari, Brindisi e Taranto, giusto Decreto Interministeriale(MIT-MEF-DIFESA) n. 4269 dell’11 marzo 2003,gli Organi preposti hanno omesso(art.328 c.p.) di applicare, per il funzionamento di voli civili passeggeri presso l’Aeroporto di Grottaglie-Taranto, abusando, peraltro, del potere a loro conferito(art. 323 c.p.) da altri Organi preposti, quanto statuito dall’art. 16 della Costituzione(impedendo la libertà di mobilità, e, quindi, la libertà di circolazione dei cittadini ed utenti del territorio della Provincia di Taranto e dei territori limitrofi), in cui si statuisce che: “Ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale, salvo limitazioni che la legge stabilisce in via generale per motivi di sanità o di sicurezza. Nessuna restrizione può essere determinata da ragioni politiche”.

A tal proposito, l’art. 782 del Codice della Navigazione (D.lg. Vo 9 maggio 2005, n. 96) statuisce che:” Nel caso in cui l’offerta dei servizi aerei non garantisca il diritto alla mobilità previsto dall’art. 16 della Costituzione, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti può imporre oneri di servizio pubblico, con procedure trasparenti e non discriminatorie, riguardo a servizi aerei di linea effettuati verso un aeroporto situato sul territorio nazionale che serve una regione periferica o in via di sviluppo all’interno del territorio nazionale o riguardo ad una rotta a bassa intensità di traffico verso una qualsiasi aeroporto regionale nel territorio nazionale, qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico della regione in cui si trova l’aeroporto stesso”.

L’art. 16-comma 10del Regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 24settembre 2008(recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità) permette di effettuare una gara pubblica(l’ultima è stata effettuata per l’Aeroporto di Grottaglie-Taranto nel lontano 2007) per l’accesso ai servizi aerei di linea(per rotte singole o per serie di rotte).

Nel caso dell0’Aeroporto di Grottaglie nulla è avvenuto in merito a quanto prescritto dalla citata normativa, tenendo presente che, ai sensi del comma 9 del citato art. 16del menzionato Regolamento comunitario ,in caso di mancanza di vettori o di vettori incapaci di sostenere l’onere di servizio pubblico, lo Stato membro può interessare un unico vettore per un periodo non superiore a quattro anni, “al termine del quale si procederà ad un riesame della situazione”, fermo restando il diritto di effettuare i servizi di linea giusto il citato comma 10 dell’art. 16 e art. 17 del Regolamento comunitario di cui trattasi, per gara pubblica.

Gara che, ad oggi, non risulta mai effettuata!!!!

Ebbene, il Decreto Ministeriale (Ministero dei Trasporti e della navigazione) del 12 novembre1997, n. 521, nell’evidenziare all’art. 13 che “Nelle ipotesi di gravi ovvero relative violazioni….di mancato ed immotivato rispetto del programma di intervento e del piano degli investimenti di cui all’art. 7, o di grave e immotivato ritardo nell’attuazione degli stessi o al verificarsi di eventi da cui risulti che la società affidataria non si trova più nella capacità di gestire l’aeroporto, il Ministro dei Trasporti e della navigazione, con decreto motivato, dispone la revoca della Concessione contestualmente nomina un commissario per la gestione operativa dell’aeroporto”, proprio all’art. 7 del citato D.M. n. 521/97 statuisce che: ”L’Affidamento in concessione delle gestioni totali aeroportuali alla società di capitali richiedenti è subordinato alla sottoscrizione:

a) della convenzione da predisporsi secondo le indicazioni contenute nel disciplinare tipo di cui al successivo art. 17, comma 1;

b) del contratto di programma da predisporsi secondo i contenuti di cui alla delibera CIPE 24 aprile 1996, recante linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica utilità”.

Afferma il CIPE nella Delibera del 24 aprile 1996 che “2. La regolazione del servizio di pubblica utilità, ove non diversamente disciplinato per legge, è effettuata dalle amministrazioni competenti attraverso la stipula di contratti di programma con le aziende erogatrici dei servizi. Il contratto di programma è strumento finalizzato a tutelare gli interessi dei consumatori(ns. rif. non certo della società privata “Alenia” o degli altri operatori economici che usufruiscono dell’Aeroporto in questione) attraverso adeguate condizioni di concorrenza, efficienza ed economicità dei servizi medesimi…3. Il contratto di programma osserva le prescrizioni delle vigenti disposizioni nonché quelle comunitarie” E così: 12. “Qualora l’azienda interessata registri squilibri di bilancio non recuperabili nel periodo di vigenza del contratto attraverso l’incremento della produttività massima perseguibile, il contratto di programma potrà stabilire termini e condizioni per il recupero dell’ulteriore squilibrio…13. In sede di contratto di programma….sono definiti precisi standard qualitativi delle prestazioni da garantire agli utenti”.

Nel caso dell’Aeroporto “Arlotta” di Grottaglie-Taranto non risulta che ci sia stato (ed attuato) da parte degli Organi preposti, un contratto di programma, un piano di investimenti e un piano economico-finanziario, per l’effettuazione dei voli civili passeggeri!!!

Di contro, detti Organi, in violazione delle prescritta concorrenza (che avrebbe dovuto effettuarsi tra gli Aeroporti pugliesi), violando il principio di autonomia di ogni aeroporto pugliese (vedi art. 3, comma 2, Decreto legislativo n. 18/99,appresso riportato) ed in violazione dell’equa distribuzione ed attribuzione degli investimenti e finanziamenti per realizzare e mantenere voli di linea passeggeri, hanno solo favorito gli Aeroporti di Bari e Brindisi, contravvenendo anche a quanto statuito dalla Convenzione n. 40 del 25.1.202 tra ENAC e ADP spa.

Invero, la citata Convenzione attribuisce alla Concessionaria ADP spa i seguenti obblighi:

-art. 2, comma 5: ”a. promuovere il miglioramento ed il potenziamento di tutti gli aeroporti pugliesi anche in relazione alle esigenze di traffico servito, promuovendo ed incrementando i collegamenti aerei per ciascun aeroporto in concessione”;

-art. 4: a “gestire ciascun aeroporto adottando ogni opportuna iniziativa in favore delle comunità territoriali vicine”;

b- “erogare con continuità e regolarità, nel rispetto del principio di imparzialità e secondo le regole di non discriminazione dell’utenza, i servizi di propria competenza”;

Anche in questo caso, gli adempimenti di cui sopra non sono stati rispettati nei confronti dell’Aeroporto “Arlotta” , con grave danno per la comunità tarantina intera ed, in particolare, per gli utenti e consumatori, ivi compreso il comitato cittadino istante.

Eppure, dai dati forniti dalle Compagnie aree (vedi nota allegata), risulta che, nel periodo ultimo di utilizzazione dell’Aeroporto di Grottaglie, sia avvenuto il seguente ed importante traffico aereo:

-Alitalia- dall’1.4.1999 al 31.5.1999- voli Taranto-Roma e viceversa: passeggeri n.11.049-

-AirOne-: volo Taranto- Linate- aprile 1999: passeggeri n.6050; maggio 1999 :passeggeri n. 3.450, ecc.

Volo Taranto- Bergamo- aprile 1999: passeggeri n. 2426

Infine, a conferma delle gravi omissioni ed abusi, si riporta pedissequamente il Decreto Legislativo n. 18 del 13 gennaio 1999,che,tra l’altro, evidenzia, l’autonomia di ogni aeroporto(art. 3) e la mancanza nel caso considerato di un sistema aeroportuale(art. 2, comma 1,lettera b):

“Decreto Legislativo 13 gennaio 1999, n. 18

"Attuazione della direttiva 96/67/CE relativa al libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità"

pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 28 del 4 febbraio 1999 -Supplemento Ordinario n. 29

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA

Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione;

Vista la direttiva 96/67/CE del Consiglio del 15 ottobre 1996, relativa all'accesso al mercato del servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità;

Vista la legge 24 aprile 1998, n. 128, recante disposizioni per l'adempimento di obblighi derivanti dall'appartenenza dell'Italia alle Comunità europee (legge comunitaria 1995-1997), ed in particolare gli articoli 1 e 24, nonché l'allegato A;

Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 23dicembre 1998;

Sulla proposta dei Ministri per le politiche comunitarie e dei trasporti e della navigazione, di concerto con i Ministri degli affari esteri, di grazia e giustizia, del tesoro, del bilancio e della programmazione economica, dell'industria, del commercio e dell'artigianato e dell'ambiente;

E m a n a

il seguente decreto legislativo:

Art. 1

Ambito di applicazione

1. Le disposizioni del presente decreto si applicano, nel rispetto delle vigenti normative in materia di ordine pubblico e di sicurezza negli aeroporti, ai servizi di assistenza a terra individuati in allegato A, prestati negli aeroporti aperti al traffico aereo commerciale.

Art. 2

Definizioni

1. Ai fini del presente decreto si intende per:

a) aeroporto, qualsiasi terreno appositamente predisposto per l'atterraggio, il decollo e le manovre di aeromobili, inclusi gli impianti annessi che esso può comportare per le esigenze del traffico e per il servizio degli aeromobili, nonché gli impianti necessari per fornire assistenza ai servizi aerei commerciali;

b) sistema aeroportuale, un raggruppamento di due o più aeroporti che servono la stessa città o lo stesso agglomerato urbano, come indicato nel regolamento (CEE) n. 2408 del Consiglio del 23 luglio1992;

c) ente di gestione, il soggetto cui è affidato, insieme ad altre attività o in via esclusiva, il compito di amministrare e di gestire le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari operatori presenti nell'aeroporto o nel sistema aeroportuale considerato;

d) utente di aeroporto o vettore, qualsiasi persona fisica o giuridica che trasporti per via aerea passeggeri, posta, merci, da e per l'aeroporto considerato;

e) assistenza a terra, il servizio, tra quelli elencati nell'allegato A, reso in un aeroporto a un utente;

f) auto-assistenza a terra o autoproduzione, la situazione nella quale un utente fornisce direttamente a se' stesso una o più categorie di servizi di assistenza e non stipula alcun contratto con terzi, sotto qualsiasi denominazione, avente per oggetto la prestazione dei servizi stessi; non sono considerati terzi fra loro gli utenti di cui uno detiene una partecipazione maggioritaria nell'altro, ovvero la cui partecipazione in ciascuno degli altri è detenuta a titolo maggioritario da uno stesso ente;

g) prestatore di servizi di assistenza a terra, qualsiasi persona fisica o giuridica che fornisce a terzi una o più categorie di servizi di assistenza a terra;

h) E.N.A.C., l'Ente nazionale per l'aviazione civile, istituito con decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250.

Art. 3

Ente di gestione

1. Ai fini dell'applicazione del presente decreto, qualora la gestione e l'esercizio di un aeroporto o di un sistema aeroportuale siano di competenza di enti distinti, ognuno di essi è considerato come facente parte dell'ente di gestione.

2. Qualora un unico ente di gestione gestisca diversi aeroporti o sistemi aeroportuali, ogni aeroporto o sistema aeroportuale è considerato separatamente.

3. L'ente digestione assicura agli utenti la presenza in aeroporto dei necessari servizi di assistenza a terra, fornendoli direttamente o coordinando l’attività dei soggetti che forniscono i suddetti servizi a favore di terzi o in autoproduzione.

Art. 4

Accesso dei prestatori di servizi di assistenza a terra

1. Dalla data di entrata in vigore del presente decreto, negli aeroporti con traffico annuale pari o superiore a 3 milioni di passeggeri o a 75 mila tonnellate di merci e negli aeroporti che nel corso dei sei mesi antecedenti il 1 aprile o il1 ottobre dell'anno precedente hanno avuto un traffico pari o superiore a 2milioni di passeggeri od a 50 mila tonnellate di merci, è riconosciuto il libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra ai prestatori di servizi sulla base dei requisiti previsti dall'articolo 13.

2.L'E.N.A.C., per motivate ragioni inerenti alla sicurezza, alla capacità o allo spazio disponibile nell'aeroporto, può limitare il numero dei prestatori perle categorie di servizi di assistenza bagagli, assistenza operazioni in pista, assistenza carburante e olio, assistenza merci e posta per quanto riguarda il trattamento fisico delle merci e della posta in arrivo, in partenza e intransito, tra l'aerostazione e l'aeromobile. In ogni caso il numero dei prestatori non può essere inferiore a due, per ciascuna delle categorie di servizi sottoposte a limitazione. E' comunque garantita a tutti gli utenti, indipendentemente dalle parti di aeroporto a loro assegnate, l'effettiva scelta tra almeno due prestatori di servizi di assistenza a terra.

3. A decorrere dal 1 gennaio 2001, almeno uno dei prestatori non deve essere controllato direttamente o indirettamente ne' dall'ente di gestione, ne' da un vettore che abbia trasportato più del 25% dei passeggeri o delle merci registrati nell'aeroporto durante l'anno precedente a quello in cui viene effettuata la selezione dei prestatori, ne' da un ente che controlla o che è controllato direttamente o indirettamente dall'ente di gestione o dal vettore interessati.

4. La richiesta, sulla base della normativa comunitaria, di eventuale differimento dell'adempimento dell'obbligo di cui al comma 3 è formulata dal Ministero dei trasporti e della navigazione, di concerto con il Ministero dell'industria, del commercio e dell'artigianato, sentito l'E.N.A.C.

Art. 5

Auto-assistenza

1. Salvo quanto previsto nei commi 2 e 3 e nei casi di limitazione all'accesso di cui all'articolo 12, comma 1, a decorrere dalla data di entrata in vigore del presente decreto è consentita, in tutti gli aeroporti aperti al traffico commerciale, l'effettuazione dei servizi aeroportuali a terra da parte del vettore in regime di auto-assistenza.

2. Negli aeroporti con traffico annuale pari o superiore a 1 milione di passeggeri o a25 mila tonnellate di merce, l'E.N.A.C., nel rispetto dei criteri di obiettività, trasparenza e non discriminazione, su richiesta dell'ente digestione, può limitare, per motivate ragioni inerenti alla sicurezza, alla capacità o allo spazio disponibile in aeroporto, il numero dei soggetti autorizzati all'effettuazione dell'auto-assistenza per le categorie di servizi dell'assistenza bagagli, dell'assistenza operazioni in pista, dell'assistenza carburante, dell'assistenza merci e posta per quanto riguarda il trattamento fisico delle merci e della posta in arrivo, in partenza e in transito tra l'aerostazione e l'aeromobile, garantendone l'effettuazione da parte di almeno due richiedenti.

3. Negli aeroporti con traffico annuale inferiore a un milione di passeggeri o a 25 mila tonnellate di merci, l'E.N.A.C. può escludere, nel rispetto dei criteri e con le modalità di cui al comma 2, dal regime di auto-assistenza i servizi elencati al medesimo comma 2.

Art. 6

Estensione

1. Fatto salvo quanto stabilito negli articoli 4 e 5, le disposizioni del presente decreto si applicano dal 1 gennaio 2001 ad ogni aeroporto aperto al traffico commerciale avente un traffico annuale pari o superiore a 2 milioni di passeggeri o a 50 mila tonnellate di merci.

Art. 7

Separazione delle attività

1. L'ente digestione, il vettore e il prestatore, che forniscono servizi di assistenza aterra, operano la separazione contabile tra le attività legate alla fornitura di tali servizi e le altre attività da loro esercitate.

2. La separazione contabile relativa alle attività di cui al comma 1 è certificata secondo la legislazione vigente. Il certificatore, in particolare, verifica l'assenza di flussi finanziari tra l’attività di assistenza a terra e le altre attività esercitate dall'ente di gestione.

Art. 8

Comitato degli utenti

1. Per ciascun aeroporto, l'ente di gestione, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, costituisce il comitato degli utenti al quale ha diritto di partecipare ogni vettore che utilizza i servizi dell'aeroporto, direttamente o tramite organizzazioni rappresentative.

2. L'ente digestione stabilisce una procedura di consultazione almeno annuale con il comitato degli utenti di cui al comma 1 e con i soggetti prestatori di servizi per la corretta attuazione del presente decreto, per la determinazione dei prezzi massimi delle categorie di servizi che sono oggetto di eventuale limitazione disposta a norma dell'articolo 12, comma 1, lettera b), per l'organizzazione della fornitura dei servizi stessi e per la determinazione dei corrispettivi per l'uso delle infrastrutture di cui all'articolo 9.

Art. 9

Infrastrutture centralizzate

1.L'E.N.A.C., sentito l'ente di gestione e il comitato degli utenti, riserva la gestione delle infrastrutture centralizzate, tra quelle elencate a titolo esemplificativo nell'allegato B, all'ente di gestione medesimo che ne assicura la gestione in via esclusiva, qualora la loro complessità, costo o impatto ambientale non ne consentono la suddivisione o duplicazione, rendendone eventualmente obbligatorio l'impiego da parte dei prestatori di servizi e degli utenti che effettuano l'auto-assistenza.

2. Il Ministero dei trasporti e della navigazione, avvalendosi dell'E.N.A.C., vigila affinché' la gestione delle infrastrutture centralizzate si svolga secondo criteri trasparenti, obiettivi e non discriminatori che garantiscano l'accesso dei prestatori di servizi e degli utenti che effettuano l'auto-assistenza.

Art. 10

Vigilanza sull'accesso agli impianti

1.L'E.N.A.C. vigila affinché':

a) sia garantito l'accesso agli impianti aeroportuali da parte dei prestatori di servizi e degli utenti che effettuano l'auto-assistenza;

b) le condizioni poste all'accesso siano adeguate, trasparenti, obiettive e non discriminatorie;

c) siano resi disponibili gli spazi necessari per l'effettuazione dell'assistenza a terra anche in regime di auto-assistenza e che gli stessi spazi siano ripartiti in base a criteri adeguati, trasparenti, obiettivi e non discriminatori;

d) i corrispettivi per l'utilizzo delle strutture centralizzate, dei beni d'uso comune e di quelli in uso esclusivo, siano pertinenti ai costi di gestione e sviluppo del singolo aeroporto in cui le attività si svolgono.

Art. 11

Procedure di selezione

1. Per l'individuazione dei prestatori delle categorie di servizi di assistenza a terra il cui accesso è sottoposto a limitazioni o a provvedimenti di deroga di cui all'articolo 12, comma 1, l'ente di gestione indice una gara d'appalto ai sensi del decreto legislativo 17 marzo 1995, n. 158, pubblicata anche nella Gazzetta Ufficiale delle Comunità europee, aperta a tutti i prestatori interessati e che preveda, oltre al possesso dei requisiti di cui all'articolo13, anche un capitolato d'oneri o specifiche tecniche, stabiliti previa consultazione del comitato degli utenti.

2. Al riguardo il Ministero dei trasporti e della navigazione, anche su segnalazione dell'E.N.A.C., dispone, ove necessario, obblighi di servizio pubblico per gli aeroporti che servono regioni periferiche o in via di sviluppo, informandone la Commissione europea. Il Ministero dei trasporti e della navigazione, previa approvazione della Commissione europea, ove necessario, può estendere, anche su segnalazione dell'E.N.A.C., un obbligo di servizio pubblico ad un aeroporto ubicato in una regione insulare avente un volume di traffico non inferiore a100.000 passeggeri all'anno, dandone notizia nel bando di gara.

Art. 12

Limitazioni all'accesso

1.L'E.N.A.C., in presenza di vincoli specifici di spazio o di capacità disponibile, specialmente in funzione della congestione e del coefficiente di utilizzazione delle superfici, previa segnalazione dell'ente di gestione che presenta un piano di intervento per la rimozione o per la riduzione dei vincoli, autorizza l'ente di gestione a:

a) limitare, per non oltre tre anni, l'accesso dei prestatori di determinate categorie di servizi non elencate nell'articolo 4, comma 2, garantendo comunque le condizioni di cui all'articolo 4, commi 2 e 3;

b) riservare, per non oltre due anni rinnovabili per una sola volta, ad un solo prestatore una o più determinate categorie di servizi di assistenza a terra elencati nell'articolo 4, comma 2;

c) riservare, per non oltre tre anni, l'effettuazione dell'auto-assistenza a un numero limitato di utenti per le categorie di servizi non elencate nell'articolo 5, comma 2;

d) non consentire o limitare ad un solo utente, per non oltre tre anni, l'effettuazione dell'auto-assistenza per una o più determinate categorie tra i servizi di cui all'articolo 5, comma 2.

2. Le limitazioni di cui al comma 1, complete dei relativi piani di intervento, sono comunicate al Ministero dei trasporti e della navigazione almeno sei mesi prima della loro entrata in vigore. Il Ministero dei trasporti e della navigazione provvede alla notificazione delle limitazioni medesime alla Commissione europea almeno tre mesi prima della loro entrata in vigore, per l'approvazione e per la pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale delle Comunità europee.

Art. 13

Requisiti di idoneità dei prestatori

1.L'E.N.A.C. verifica l’idoneità dei prestatori di servizi di assistenza a terra subordinata al rispetto del tipo di contratto che regola il rapporto di lavoro dei dipendenti delle aziende di gestione e dei servizi aeroportuali di assistenza a terra ed al possesso dei seguenti requisiti:

a) capitale sociale almeno pari ad un quarto del presumibile giro di affari derivante dalle attività da svolgere;

b) risorse strumentali e capacità organizzative idonee in relazione alle categorie di servizio richieste;

c) attestato comprovante il rispetto degli obblighi derivanti dalla legislazione sociale e sulla sicurezza del lavoro;

d) copertura assicurativa adeguata ai rischi connessi all’attività da svolgere.

Art. 14

Protezione sociale

1. Nel garantire il libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra, nei trenta mesi successivi alla data di entrata in vigore del presente decreto si deve salvaguardare il mantenimento dei livelli di occupazione e della continuità del rapporto di lavoro del personale dipendente dal precedente gestore.

2. Salvo restando l'ipotesi di trasferimento di ramo d'azienda, ogni trasferimento di attività concernente una o più categorie di servizi di assistenza a terra di cui agli allegati A e B comporta il passaggio del personale, individuato dai soggetti interessati d'intesa con le organizzazioni sindacali dei lavoratori, dal precedente gestore del servizio stesso al soggetto subentrante, in misura proporzionale alla quota di traffico o di attività acquisita da quest'ultimo.

Art. 15

Tutela dell'ambiente

1. In relazione all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra, il Ministero dell'ambiente, di concerto con il Ministero dei trasporti e della navigazione, adotta le misure, anche di carattere generale, idonee a garantire la tutela dell'ambiente in ambito aeroportuale, nel rispetto della normativa vigente.

Art. 16

Accesso dei prestatori di Paesi non comunitari

1. Fatti salvi gli impegni internazionali dell'Italia, applicazione del presente decreto è estesa, in regime di reciprocità, ai prestatori di servizi di assistenza a terra e ai vettori che effettuano l'auto-assistenza appartenenti a Paesi non comunitari.

2. In caso di accertata mancanza delle condizioni di reciprocità con un Paese non comunitario, L'ENAC può esercitare il potere di sospensione o esclusione del prestatore dall'esercizio dei servizi di assistenza a terra, dandone comunicazione alla Commissione europea.

Art. 17

Adempimenti del Ministero dei trasporti e della navigazione, nonché dell'E.N.A.C.

1. Il Ministero dei trasporti e della navigazione comunica, entro il 1 luglio di ogni anno, alla Commissione europea l'elenco degli aeroporti soggetti alla disciplina del presente decreto.

2. Il Ministero dei trasporti e della navigazione invia alla Commissione europea, entro il 31dicembre 2001, una relazione informativa sullo stato di applicazione del presente decreto ed eventuali proposte di revisione della direttiva 96/67/CE.

3.L'E.N.A.C. vigila sul rispetto degli adempimenti derivanti dal presente decreto ed invia ogni sei mesi al Ministero dei trasporti e della navigazione una relazione sull’attività svolta e i provvedimenti adottati in attuazione del presente decreto.

Art. 18

Esclusione

1. Le disposizioni del presente decreto dirette a disciplinare categorie di servizi di assistenza a terra che si riferiscono esclusivamente ai passeggeri non si applicano agli aeroporti nei quali, pur essendo state raggiunte le soglie del traffico merci di cui agli articoli 4 e 5, non sono state invece raggiunte le soglie del traffico passeggeri parimenti previste negli articoli 4 e 5.

Art. 19

Tariffe

1. Nel caso in cui i servizi aeroportuali di assistenza a terra vengano forniti da un unico prestatore, le relative tariffe sono approvate dal Ministero dei trasporti e della navigazione, su proposta dell'E.N.A.C., in conformità alle previsioni di cui all'articolo 1 della legge 2 ottobre 1991, n. 316.

Art. 20

Norma transitoria

1. Restano salve le situazioni contrattuali del personale dei servizi di assistenza a terra, in atto al 19 novembre 1998, che prevedono diversi assetti organizzativi o contrattuali, sino alla scadenza dei relativi contratti, senza possibilità di proroga, ed in ogni caso per un periodo non superiore a sei anni.

Art. 21

Entrata in vigore

1. Il presente decreto entra in vigore il giorno successivo a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana.”

Così come si riporta nella presente denuncia, al fine di evidenziare le palesi violazioni in merito in danno degli utenti e consumatori della Provincia di Taranto, l’art. 10 del citato D.M. n. 521/1997:

“1. Salvo l'adempimento degli obblighi derivanti dalla normativa vigente e dalla convenzione, la società digestione aeroportuale:

a) gestisce l'aeroporto quale complesso di beni, attività e servizi organizzati destinati alle attività aeronautiche civili, adottando ogni opportuna iniziativa in favore delle comunità territoriali vicine, in ragione dello sviluppo intermodale dei trasporti;

b) organizza e gestisce l'impresa aeroportuale garantendo l'ottimizzazione delle risorse disponibili per la produzione di attività e di servizi di adeguato livello qualitativo, nel rispetto dei principi di sicurezza, di efficienza, di efficacia e di economicità;

c) eroga i servizi di competenza con continuità e regolarità, nel rispetto del principio di imparzialità e secondo le regole di non discriminazione dell'utenza;

d) adotta, entro nove mesi dall'entrata in vigore del regolamento, sulla base dei principi definiti nel disciplinare tipo, la Carta dei servizi da sottoporre all'approvazione dell’Autorità vigilante di cui all'articolo 11.”

Va, infine, evidenziata la circostanza che sia la Regione Puglia (raccomandata a.r. n. 05334158410-7 del 20.5.2013) che Aeroporti di Puglia spa(raccomandata a.r. n. 05334158409-5 del 20.5.2013) non hanno mai risposto a quanto richiesto e diffidato dall’odierno istante, nella sua suddetta qualità, come da atti di significazione e diffida allegati alla presente denuncia.

Così come va evidenziata l’inspiegabile discriminazione per gli utenti dell’Aeroporto di Grottaglie in ordine al pagamento degli oneri di servizio pubblico, rispetto agli oneri di servizio pubblico previsti per gli aeroporti di Bari, Brindisi e Foggia(Vedi nota allegata).

P.Q.M.

Previa richiesta di sequestro penale preventivo (art. 321 c.p.p.) dell’Aeroporto “Arlotta di Grottaglie”, al fine di evitare la reiterazione dei reati ipotizzati, ed al fine di evitare l’uso e abuso arbitrario del bene demaniale aeroportuale in questione, impedendo e limitando, pur per un solo giorno, l’utilizzabilità del bene di pubblica utilità da parte dei consumatori ed utenti , e, quindi, anche del sottoscritto istante, nel rispetto del citato art. 25 della Costituzione,

SI DENUNCIANO

i responsabili (da individuare) delle violazioni di cui sopra ovvero per omissione in atti di Ufficio(art. 328 c.p.),per abuso di potere(art. 323 c.p.) e per tutti gli altri reati che si dovessero ravvisare.

Con riserva di costituzione di parte civile e con richiesta di essere informato ex art. 408 c.p.p. in caso di eventuale archiviazione della presente denuncia.

Si chiede che vengano sentiti come testimoni i sigg.: 1)Gravina Francesco - Presidente Associazione Tarantovola.it (Maresciallo M.M. in servizio presso Castello Aragonese di Taranto; 2) Giovanni Lacava (Comitato Arlotta) - Via Aldo Moro 11 – Grottaglie; 3) Mimmo De Padova (Movimento Aeroporto Taranto); 4) Luigi Sportelli - Presidente della Camera di Commercio di Taranto.

Si allega: 1) Atto di significazione e diffida del 20.5.2013; 2)Relazione Camera di Commercio di Taranto(Tavolo della Mobilità); 3) Graduatoria scali aeroportuali cargo; 4) Regolamento CE n. 1008/2008;5) Delibera CIPE 24 aprile 1996;6) Decreto Ministeriale n. 521/1997;7) Nota Concessioni aeroportuali; Decreto legislativo n. 96/2005(Revisione Codice della Navigazione); 9) Nota Compagnie aeree per il traffico aereo dell’Aeroporto di Grottaglie;10) Nota oneri di servizio pubblico per gli aeroporti di Bari, Brindisi, Foggia e Taranto; 11)Nota AIP; 12) Planimetria aeroporto.

Taranto, 24.9.2013

Il coordinatore del Comitato cittadino “Taranto Futura”

A CHI TOCCANO I SOLDI "AIUTI DI STATO"?

dalla Gazzetta del 10/12/2013

Premesso che ogni aeroporto ha il pieno diritto di svilupparsi per le finalità per il quale è stato realizzato, in Puglia, grazie alle complicazioni create da Aeroporti di Puglia (ci riferiamo al fatto che il gestore dei quattro aeroporti sia una SPA, ma partecipata al 94,4% dalla regione Puglia), pertanto, tutte le azioni che la suddetta società compie ricadono sulle spalle dei pugliesi. Ad esempio i € 12 milioni annuali che vengono dati a Ryanair per effettuare i voli low-cost; la situazione insomma, risulta parecchio ingarbugliata.

Vogliamo puntare l'attenzione sulla questione "pista Foggia", è da più di un anno che si assiste a questo balletto che punta ad allungare la pista di altri 200 m per portarla a 1800 m con un costo di € 14 milioni. La politica di Aeroporti di Puglia è quella di bloccare gli aeroporti di Foggia e di Taranto, ci provano in tutte le maniere. A Foggia hanno tentato con un impianto fotovoltaico, con il piano tratturi, con la sicurezza, con il piano regolatore. Come si può notare, tutta una serie di scuse che è culminata con l'abrogazione del bando per la pista, e con l’emissione di un nuovo bando (a nostro parere, solo per prendere tempo). Proprio per il fatto che spiegavamo prima, Aeroporti di Puglia essendo guidata difatti dalla politica, sono molto attenti a non perdere i consensi elettorali. Si spiega così …l'amore di Vendola per il territorio foggiano, che non ha perso tempo a scaricare la colpa alla CEE, mentre a noi risulta che la CEE ha sempre favorito gli aeroporti regionali: “…gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, siano considerati compatibili qualora siano destinati a favorire lo sviluppo economico delle regioni ove il tenore di vita sia anormalmente basso, oppure si abbia una grave forma di sottoccupazione, destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, stabilendo chiaramente che gli aiuti start-up dovranno essere concessi in favore di compagnie aeree operanti su aeroporti regionali di categoria C e D, a cui appartengono i "piccoli aeroporti regionali", con un volume annuo di passeggeri inferiore a 1 milione”. Allora, chi ha diritto agli aiuti di stato? Perché vengono concessi a Bari e Brindisi?

Il nostro, non è una questione di campanile, anche nel 2012, quando per Taranto fu proposto il progetto Aerotechsys (un progetto da 100 milioni di euro e 300 posti di lavoro), denunciammo subito la …fumosità del progetto: una farsa. A tutt'oggi del progetto non c'è più traccia.

Ora, per Foggia ci sono in ballo questi € 14 milioni, vorremmo sapere (visto che potrebbero essere impiegati diversamente) a cosa serve allungare la pista di 200 m, qual è il progetto industriale? Anche perché bisogna dircelo chiaro, il bacino d’utenza di Foggia, appurato nel corso di 3 anni è stato di 70 mila passeggeri annui. E solo recentemente, per rispondere agli attacchi che arrivavano da Foggia, l’ex ass. alla mobilità Minervini, ha dichiarato che per quei 3 anni sono stati spesi € 27 milioni, per arrivare ad un contributo di € 100 a passeggero!!! Non sappiamo se in questi € 27 milioni siano contemplati parte dei € 5 milioni (destinati aTaranto per le rotte con Roma e Milano), che recentemente il direttore di AdP Franchini, ha affermato che li sono stati spartiti tra Brindisi e Foggia.

Ecco i danni che può fare una società gestita con i soldi pubblici e solo a fini politici, o per fare carriera in politica (vedi Ferrarese e Di Paola), mentre una società che rischia di suo, avrebbe fatto di tutto per valorizzare quei 3 milioni di passeggeri (studio Nomisma) che potrebbero usufruire dell’aeroporto di Taranto, pescando anche nel bacino calabro-lucano.

Chiediamo ai nostri politici ed amministratori, alle associazioni imprenditoriali, alla Regione e ai parlamentari pugliesi che si facciano portavoce, per chiedere chiarezza su come verranno impiegati questi soldi, se dobbiamo considerarli …finanziamenti a fondo perduto o investimenti. Chiediamo infine, alla Magistratura che si faccia garante delle norme.  

AUDIZIONE AL COMUNE DI TARANTO

18-11-2013 Comune di Taranto

Il seme è stato piantato lo scorso 26 ottobre, con la manifestazione dello "sviluppo alternativo", che ha visto la partecipazione di un migliaio di cittadini, in prevalenza giovani e studenti, che hanno conferito all'evento un carattere di gioia, di speranza, di futuro e di ottimismo. 

La manifestazione ha incassato il sostegno di quasi tutte le associazioni e istituzioni tarantine, ed in particolare, il sostegno di 32 associazioni che facevano bella mostra di sé nello striscione che apriva il corteo. 

In seme comincia a germogliare. Lo avvertiamo dall'attenzione che, finalmente la politica e le amministrazioni dedicano al tema "sviluppo alternativo". Il Comune di Taranto, nella persona del presidente della commissione attività produttive, Filippo Illiano, ha deciso di convocare nell'audizione del 18 u.s. anche il comitato pro-aeroporto. Il sottoscritto, delegato dal gruppo, ha avuto modo di esporre i reali problemi che non permettono la piena attivazione dell'aeroporto di Taranto. 

Il campanile, che qualcuno ha tirato in ballo nel corso dell’audizione, è un'osservazione ed una motivazione plausibile, solo che l’interpretazione va rovesciata; sono Bari e Brindisi, per una pura questione di interessi economici, non vogliono il pieno sviluppo dell'aeroporto di Taranto, che per la comunità ionica e uno dei mezzi fondamentali per permettere uno sviluppo alternativo: il turismo! 

Senza aeroporto, Taranto non può svincolarsi dal suo destino designato: la monocultura dell'acciaio. I cittadini di Taranto vivono un problema anch'esso drammatico, che è la inesistente mobilità (tante che dovremmo evocare la legge sulla “continuità territoriale”). I tarantini non hanno la possibilità e il diritto sancito dalla Costituzione di potersi muovere liberamente, ma sono sempre vincolati e condannati a dover fare riferimento costantemente a Bari e a Brindisi. 

Questo succede anche per quei turisti che decidono di venire a Taranto; le difficoltà sono enormi, per la carenza di strutture viarie, di ferrovie, porto eccetera. E anche quando i nostri operatori turistici, riescono ad organizzare e a fare arrivare nel nostro territorio, numeri interessanti di turismo (con l'accordo di farli atterrare a Taranto), questi vengono puntualmente dirottati su Bari e su Brindisi. Con il risultato di continue disdette per le prossime occasioni. Ed infatti le nostre strutture ricettive riescono a funzionare solo al 20%

delle loro possibilità. 

Il seme dopo essere diventata pianta, deve cominciare a dare i suoi frutti. È il frutto potrebbe essere un consorzio. È arrivata l'ora di costituire un consorzio che tenga assieme tutti gli operatori turistici (hotel, alberghi, B&B, agriturismo, ristoranti, trattorie eccetera). Un consorzio che veda la partecipazione di tutte le associazioni culturali, dei servizi ai turisti, delle amministrazioni locali, delle associazioni datoriali e imprenditoriali, degli artigiani, della Camera di Commercio, della Confcommercio e della Confindustria. Un

consorzio allargato all'arco ionico-calabro-lucano (che hanno già siglato vari accordi in questo senso), che sappia preparare pacchetti dedicati ai turisti di tutto il mondo e che possa creare le condizioni per rendere appetibile il nostro territorio. Toccherà poi alla politica, ai nostri politici, inoltrare, difendere e far rispettare i diritti di una popolazione che chiede un destino diverso, di giovani che chiedono un futuro di speranza, di giovani che possano restare vicino ai propri affetti, che possano restare ed amare la loro terra, non maledirla, senza dover andare in giro per il mondo ad elemosinare un posto di lavoro e portare la loro competenza lontano da Taranto. 

Discutiamo tutti insieme e mettiamo su un consorzio che crei un brand (terra ionica?!), per vendere e non svendere, un territorio che non è l’ultimo arrivato, ma è la “Magna Grecia”.

Donato PENTASSUGLIA

LA LOTTA è APPENA COMINCIATA

dal Quotidiano del 14-11-2013

dal Corriere del Giorno del 14-11-2013

dal TarantoOggi del 14-11-2013

Sembra sceso il silenzio dopo il 12 settembre. Giannini venne a Grottaglie per imporre il volere di Bari: nessuno sviluppo per il nostro aeroporto. Quella sera i consiglieri regionali (quelli presenti) rimasero in silenzio, furono come al solito i movimenti a battersi contro le …imprecisioni di Acierno e Giannini. Nei giorni seguenti il cliché si è ripetuto: solo i cittadini controbattevano alle dichiarazioni di Giannini: "…anche i tarantini all'unanimità sono per il nuovo piano regionale dei trasporti". (Ricordiamo che il nuovo PRT, prevede solo cargo). A questa affermazione non c'è stata alcuna smentita da parte dei nostri regionali (di destra e di sinistra), solo Cervellera, dopo le affermazioni di Acierno, ha tenuto a ribadire: “…che ancora non è stato deciso, e soprattutto, firmato nulla!”, e ad ogni caso, lui non rinuncia ai voli passeggeri.

Da tutto questo, dobbiamo dedurre che Acierno e Giannini non dicano la verità e si arrogano il diritto di dire bugie, tanto sanno di non essere smentiti; un po' quello che accadeva con i loro predecessori.

Intanto non passa giorno che non vengano annunciati nuovi voli da Bari e da Brindisi: forse per giustificare i €12 milioni annui dati a Ryanair, e pagati da tutti pugliesi!? Ryanair aggiunge che con la loro attività danno lavoro a 2.900 addetti a Bari e Brindisi: e a Taranto!? Una considerazione: ma se Aeroporti di Puglia fosse privata (e non partecipata al 99,4% dalla Regione), finirebbe questo comportamento omertoso dei politici? La politica tarantina chiederebbe una parità di trattamento per i propri cittadini?

Giannini ci disse che non ci sono soldi, ma intanto i €14 milioni per l'allungamento della pista di Foggia sono ancora lì, la pioggia di finanziamenti per Bari e per Brindisi continua incessante, mentre di quei €500.000 per Taranto, si è perso traccia, come tutti gli altri finanziamenti puntualmente dirottati altrove. Speriamo che prima o poi la Magistratura ci dica la verità.

Il 26 ottobre scorso un migliaio di cittadini (molti studenti), ma soprattutto, oltre 30 associazioni (la parte viva e pulsante di questa città) hanno chiesto a gran voce, un nuovo sviluppo alternativo e basta ai politici! Incapaci di fare il proprio dovere: quello di inoltrare le richieste e difendere le ragioni del nostro territorio! Forse, oltre alla provincia, possiamo, anzi dovremmo, fare a meno delle regioni e di tutti gli "stipendi d'oro" che vengono elargiti allegramente.

È con viva soddisfazione che apprendiamo dell’incontro di giorno 18 p.v. promosso dal Comune di Taranto, che ha invitato tutti i politici tarantini, le associazioni e l’assessore regionale ai trasporti Giannini. Ringraziamo il Presidente Filippo Illiano per l’invito. Nell’occasione chiederemo, come abbiamo sempre fatto, che vengano rispettati gli accordi del PRT (pur se illegittimo), che prevedono per Taranto: voli per Roma e per Milano. Voli che dovevano essere attivati 10 anni fa, e vogliamo che siano attivati subito!

CONFLITTO D'INTERESSI 2 (aggiornamento)

Domenico Favuzzi presidente Confindustria Puglia

Domenico Favuzzi è il nuovo Presidente di Confindustria Puglia per il quadriennio 2013-2017.

E' stato eletto quest'oggi, all'unanimità, dalla Giunta regionale dell'organizzazione imprenditoriale, cui hanno preso parte i rappresentanti delle Associazioni territoriali e delle categorie facenti parte di Confindustria Puglia.

Cinquant’anni, laureato in Scienze dell’Informazione, è Presidente e Amministratore Delegato del Gruppo Exprivia Spa, che opera nel campo dell’informatica.

Favuzzi è Vice Presidente Vicario di Confindustria Bari e B.A.T.

Attualmente ricopre anche le seguenti cariche: Presidente del consiglio di amministrazione di Abaco; Presidente del consiglio di amministrazione di Sis.Pa. S.r.l. e di Realtech S.p.a.; Presidente di ProSAP S.L. (Spagna) e di Exprivia S.L. (Spagna); presidente del consiglio d'amministrazione di Svimservice S.p.A., di Spegea S.C.a r.l., di Dhitech.

Ma la Svmiservice SpA è per caso quella di Domenico DI PAOLA?!!!!!!

ruolo che riveste Domenico Favuzzi

Domenico Di Paola dopo essere stato scoperto dal presidente di Confindustria Foggia Di Carlo, nel 2011 lasciò Confindustria Brindisi. Vi era entrato spiega, nel 2006, aderendo ad un invito di Massimo Ferrarese!!!!!

Di Carlo, uomo tutto d'un pezzo: "...non vado a Bari col cappello in mano ad elemosinare i voli per Foggia...…è assurdo avere ancora un A.U. e non un consiglio d'amministrazione...non siamo un'associazione di serie B". Il presidente Di Carlo può andare a letto contento e, la sera guardandosi allo specchio può essere fiero di se.

Quindi, ricapitolando: Ferrarese chiede a Di Paola di entrare in Confindustria Brindisi nel 2006; nel 2007 vengono stilati bandi con premialità per Brindisi; a Taranto invece vanno deserti; i 5 milioni di Taranto se li pappa Brindisi!
Perfetto! tutto torna!

CONFLITTO D'INTERESSI?

la sede di Aeroporti di Puglia

In questi giorni c’è un nuovo rigurgito, riguardo al cargo a Grottaglie. I sindaci Ciro Alabrese e Salvatore Prete sono tutti presi da questo fermento di poter finalmente poter dar vita a questo cargo. 

Mentre la città di Taranto manifestava per poter attivare pienamente l’aeroporto, loro erano li piegati al lavoro per poter collegare la stazione di Monteiasi (frequentata solo da prostitute) all’aeroporto. A lavoro con l’ANAS per creare una bretella alla SS.7 (indispensabile – lo diciamo da anni) per permettere la circolazione dei TIR propedeutici al carico e scarico merci. Ma stanno anche mettendo mani al piano regolatore per cambiare la destinazione d’uso dei terreni adiacenti l’aeroporto, per accordare, forse, i permessi a quelle aziende che dovevano portare 500 posti di lavoro (dichiarazione Franchini): Aerotecsys!

Ricorderete la vicenda che parte nel 2010 con la presentazione di un progetto da parte di Aviosystem che poi diventa!!!!!! Aerotecsys; in pratica la stessa società, stessa mail e stessa sede, appartenenti alla Talina Ventures Limited con sede in Gran Bretagna. Una società che contiene 150 società, capitanata da Marco Acquistapace (già coinvolto qui in Puglia in questioni riguardanti la legge 488 e coinvolto nel calcio scommesse). Fra i soci vi è anche il direttore di Confindustria Brindisi dott. Angelo Guarini.

E qui viene a galla il conflitto d’interessi di Aeroporti di Puglia che risulterebbe iscritta a Confindustria Brindisi, oltre che a quella di Bari (chissà perché, qui non prevale il “sistema aeroportuale” e si scordano d’iscriversi a quella di Taranto e Foggia). Il consigliere foggiano Giovanni De Leonardis fa un’interrogazione, che vi propongo:

Giovanni De Leonardis

AL PRESIDENTE DELLA GIUNTA REGIONALE NICHI VENDOLA

AL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO REGIONALE ONOFRIO INTRONA

ALL’ASSESSORE REGIONALE AI TRASPORTI GUGLIELMO MINERVINI

INTERROGAZIONE URGENTE A RISPOSTA SCRITTA

Oggetto: Richiesta chiarimenti operato amministrazione Aeroporti di Puglia

Il sottoscritto Giovanni De Leonardis,

PREMESSO CHE

La società Aeroporti di Puglia è una società interamente a capitale pubblico, nata per favorire lo sviluppo del territorio in maniera omogenea e chiamata a operare in un settore strategico;

La società Aeroporti di Puglia in materia di infrastrutture e trasporti riveste un ruolo di fondamentale importanza, che non può essere lasciato alla discrezionalità dei singoli amministratori dati gli enormi interessi e dati i cospicui finanziamenti e investimenti;

La società Aeroporti di Puglia negli anni ha operato in maniera contraddittoria, in particolare nella distribuzione e ripartizione delle risorse tra gli scali aeroportuali pugliesi;

La società Aeroporti di Puglia deve garantire la massima trasparenza e chiarezza nell’operato dei suoi amministratori, e nelle motivazioni per il loro operato

CHIEDE

-         Se risponde al vero la notizia, riportata con ampio risalto nei giorni scorsi dai principali organi di informazione regionali e locali, che la società Aeroporti di Puglia era iscritta alla Confindustria Bari e alla Confindustria Brindisi;

-         In caso affermativo, se l’Assessore Regionale ai Trasporti Guglielmo Minervini fosse a conoscenza delle ragioni che avrebbero determinato la scelta della società Aeroporti di Puglia di iscriversi alla Confindustria Bari e alla Confindustria Brindisi, escludendo deliberatamente Confindustria Foggia e Confindustria Taranto, da tempo operanti nei rispettivi territori e punto di riferimento imprescindibili delle organizzazioni di categoria e del mondo dell’associazionismo e dell’imprenditoria anche e soprattutto per le problematiche relative agli scali aeroportuali. E, ancora in caso affermativo, di conoscere se l’Assessore Regionale ai Trasporti Guglielmo Minervini condivide questa scelta operati dai vertici della società Aeroporti di Puglia;

-         Di conoscere da quanto tempo la società Aeroporti di Puglia era iscritta alla Confindustria Bari e alla Confindustria Brindisi;

-         Quanto è costata per le casse regionali, nell’arco di questo periodo ancora non precisato, l’iscrizione alla Confindustria Bari e alla Confindustria Brindisi della società Aeroporti di Puglia;

Alla luce dell’operato dei vertici della società Aeroporti di Puglia, e per garantire il pieno rispetto delle prerogative di ogni Comune pugliese, equità nella distribuzione delle risorse e nelle politiche di rilancio e sviluppo dell’intero territorio regionale, attraverso scelte oculate capaci di coniugare alle necessità di risparmio e gestione mirata dei fondi a disposizione un adeguato ritorno e investimenti di ampio respiro nel medio-lungo periodo,

CHIEDE

se non sia il caso di procedere all’eliminazione della figura dell’Amministratore unico dalla società Aeroporti di Puglia, e alla nomina, invece, di un Consiglio di Amministrazione composto dagli assessori ai Trasporti di ognuna delle Amministrazioni Provinciali pugliesi sedi di scali aeroportuali, operanti a titolo gratuito e in grado di garantire una reale conoscenza delle potenzialità e delle problematiche relative ai territori di riferimento. Una modifica in tal senso dello statuto della società AdP garantirebbe alla Regione Puglia, unico referente della società stessa, un sostanziale risparmio e un’azione veramente incisiva e in grado di stimolare lo sviluppo e la crescita di ognuna delle province pugliesi, in maniera equa e non sbilanciata, nell’esclusivo interesse delle comunità locali e con positive ricadute in termini economici, occupazionali, sociali e per l’immagine della regione intera.