giovedì 27 settembre 2012

AEROPORTO BRINDISI RISCHIO CHIUSURA

Torre di controllo aeroporto Taranto 
L'aeroporto di Brindisi se non adempie ad alcune ...mancanze (torre di controllo), rischia di chiudere. Questo fa il paio con il "Piano di sicurezza ENAC per Brindisi" che già imponeva alcune decisioni, che al momento gli amministratori della città non hanno ancora adottato.
"Apprezzabile" l'immediato intervento del governatore Nichi Vendola; ha già scritto al ministro Passera per fargli tirare fuori 15 milioni di €.
Nichi Vendola: quello che prometteva i "voli civili" (al momento ci sono quelli incivili :-))), quello che prevedeva per Taranto: "uno snodo mondiale intermodale". Vedremo cosa risponderà Passera.
E mentre Vendola prometteva quantomeno il cargo a Taranto a Brindisi stanziavano i fondi.
Piano attuativo trasporti per l'aeroporto di Brindisi 
Scorrendo il PTA, scopriamo che l'aeroporto di Brindisi non è poi tanto ...civile, che le zone militari confliggono con le necessità dell'aeroporto. Ma scopriamo anche, come già nel 2008, il cargo era destinato a Brindisi (anche se attualmente è stato fagocitato da Bari).

Ecco l'articolo pubblicato dal Corriere della sera a firma di Michelangelo Borrillo:

Brindisi, scalo a rischio chiusura
E Vendola si appella a Passera

Servono 15 milioni subito per la nuova Torre di controllo
L'Aeronatica non vuole farsi carico dell'investimento

BARI - Da opportunità — quella di poter contare su una maggiore autonomia — a problema. Di difficile soluzione, peraltro, e dall’epilogo clamoroso, nel caso non dovesse essere superato: l’aeroporto di Brindisi rischia la chiusura a causa del mancato completamento del passaggio di funzioni dall’Aeronautica militare alle autorità civili. L’allarme è scattato a fine agosto, il problema è stato per il momento congelato fino a dicembre e per la soluzione occorrono 15 milioni, per i quali il governatore Nichi Vendola ha già scritto al ministro dello Sviluppo economico e delle Infrastrutture Corrado Passera. In estrema sintesi, occorre una nuova Torre di controllo, l’Aeronautica militare non vuole farsene carico e il ministero non ha ancora approvato la variazione del contratto di programma dell’Enav (Ente nazionale per l’assistenza al volo) che permetterebbe l’investimento.
L'ALLARME - Il segnale rosso, da quanto è riuscito a ricostruire il Corriere del Mezzogiorno, è scattato a fine agosto quando l’Aeronautica militare è stata sul punto di emettere un «notam» (notice to airmen) secondo cui da settembre il controllo del traffico aereo sarebbe stato assicurato soltanto dalle 8 di mattina alle 8 di sera, con la conseguente perdita di circa una trentina di voli, 26 soltanto dopo le 20. A partire dal 1° gennaio 2013, poi, il controllo del traffico aereo, secondo le intenzioni dell’Aeronautica militare, sarebbe stato ulteriormente ridotto: assicurato solo fino alle 4 di pomeriggio. Una sentenza di morte per l’aeroporto del Salento perché nessuna compagnia si adatterebbe a condizioni simili.
LA SOLUZIONE TAMPONE - L’intervento tempestivo dei vertici di Aeroporti di Puglia e della Regione presso l’Enac (Ente nazionale aviazione civile) ha differito nel tempo la decisione dell’Aeronautica. Fino a dicembre non cambierà nulla. Ma da gennaio, se non interverranno mutamenti, l’aeroporto del Salento rischierà nuovamente la chiusura.
L'ULTIMATUM MILITARE - Perché l’Aeronautica, a 4 anni dal cambiamento di status dell’aeroporto (è passato al demanio civile, quindi all’Enac e quindi ad Adp in quanto concessionaria nell’ottobre del 2008), non vuole più farsi carico del controllo del traffico aereo. Che, per gli aeroporti civili, è compito dell’Enav e non del singolo aeroporto. E L’Enav opera secondo un contratto di programma con lo Stato, al quale presenta un «conto» in base al quale programma gli investimenti. Con la gestione di Brindisi da accollarsi, l’Enav ha proposto una variazione incrementativa per la costruzione della nuova Torre di controllo (l’attuale non è più idonea) che richiede un investimento di circa 15 milioni comprensivo anche dei costi di formazione del personale militare che deve essere portato agli standard del personale civile. Il finanziamento di questo incremento, però, non è stato ancora previsto dal ministero delle Infrastrutture. E per questo Vendola ha scritto a Passera. Che, di suo, gli aeroporti vorrebbe «tagliarli», piuttosto che finanziarli. Per questo la partita è tutta da giocare. 

venerdì 21 settembre 2012

INDAGINI CEE

ricevuta denuncia CEE
Anche l'On. Salvatore Tatarella ha chiesto all'UE di aprire un'indagine sulla destinazione dei fondi (dal 2007 ad oggi) destinati dalla Regione Puglia all'incremento del turismo nella nostra regione.
Gli stanziamenti sono stati ingenti, i risultati seppur apprezzabili, sono stati distribuiti con criteri discriminatori.
La nostra denuncia del maggio di quest'anno verte in particolar modo sul mancato "decollo" dell'aeroporto di Taranto, nonostante il bando della CEE specificasse che i 5 milioni di € erano solo ed esclusivamente per le rotte: Taranto-Milano e Taranto-Roma. Invece sappiamo benissimo come è andata a finire, ed è questo che abbiamo chiesto alla CEE.
A Foggia al contrario di Taranto, c'è fermento. Per quanto possa servire, almeno c'è qualche politico deciso a spendere un po' del suo (prezioso) tempo.
On. Barbara Matera
Qualche giorno fa è intervenuta l'On. Barbara Matera PdL con un comunicato che in pratica non dice nulla di nuovo ma resta comunque apprezzabile:
On. Salvatore Tatarella
  1. I 14 milioni che servono per allungare la pista di soli 200 mt. mi sembrano un po' troppi in tempi di spending review; 
  2. affermare che Foggia è strategica (con tutto il rispetto) mi pare eccessivo; 
  3. ipotizzare 500 mila passeggeri all'anno (lo auguro) ma pare una boutade.


Più circostanziato è l'intervento dell'On. Salvatore Tatarella FLI che chiede un'indagine da parte dell'Unione Europea.
Ecco il testo:

Premesso che, la Regione Puglia ha utilizzato negli ultimi anni ingenti somme comunitarie a sostegno, sia del comparto turistico, che del trasporto aereo; ciò non di meno la stagione turistica, appena conclusasi, ha registrato un forte calo, sia delle presenze alberghiere ( - 6% e - 8,2% di stranieri , secondo l'associazione di categoria Federalberghi ), che dei passeggeri transitati dagli aeroporti pugliesi ( - 0,3 % a Bari e - 1,4% a Brindisi, secondo la società di gestione Aeroporti di Puglia ), tali da allarmare fortemente gli operatori dei comparti interessati e mettere in forte discussione le politiche attuate dalla Regione Puglia, già oggetto in precedenza di forti critiche per alcune scelte di sapore clientelare;
le ingenti somme comunitarie e le azioni a sostegno del comparto turistico sono state affidate a società della Regione Puglia, come Puglia promozione, che hanno agito con larga e discutibile discrezionalità e fuori da un programmato disegno strategico, sì da suscitare documentate rimostranze dagli esperti del settore;
in particolare, sono risultate eccessive le spese localizzate sul territorio regionale e, quindi, non suscettibili di attrarre turismo extra regionale ed extra nazionale, e totalmente disarticolati, e a volte divergenti, gli investimenti nel settore turistico e in quello aeroportuale, sicchè i forti finanziamenti elargiti alle compagnie aeree sembrano aver portato più passeggeri pugliesi all'estero, che viceversa;
si interroga la Commissione Europea per conoscere:
l'esatto ammontare delle spese sostenute dalla Regione Puglia dal 2007 ad oggi nei settori della promozione turistica e aeroportuale;
la più ampia specificazione di tali spese, suddivise per misure, azioni ed interventi;
la valutazione di compatibilità e congruenza di tali spese con gli obiettivi di crescita dell'Unione nei settori del turismo e del trasporto aereo;
eventuali infrazioni alle regole della concorrenza e della trasparenza, riscontrate nelle iniziative della Regione Puglia e delle agenzie ad essa collegate;
se sussistano, infine, gli estremi per una indagine ispettiva sulla qualità della spesa regionale e sui risultati raggiunti e mancati.

domenica 16 settembre 2012

TARANTO - BRINDISI PARI DIGNITÀ!!!!!


Questa è decisione del Governo che ha creato qualche problemino all'ego di Massimo Ferrarese. Sui giornali di questi giorni c'è un gran darsi da fare degli ambienti brindisini che si vedono soffiare sotto il naso "larghe sacche di potere".
Dapprima in maniera autoritaria poi mano mano in maniera più accondiscendente, Ferrarese e Consales chiedono il "doppio capoluogo!!!???!" e soprattutto "pari dignità".
Forse è la stessa che Ferrarese nel 2007 chiedeva, invocando la supremazia dell'aeroporto di Brindisi rispetto a quello di Taranto?
dalla Gazzetta del 2007
Ferrarese era perentorio: «...non vedo strategicamente opportuno uno sviluppo passeggeri a Grottaglie... ...i collegamenti internazionali dovranno essere sostanzialmente suddivisi fra gli scali di Bari e Brindisi».  
Tanto scorretto che Aeroporti di Puglia rispose: «Ferrarese non tiene conto che nel bando è stato inserito un criterio di premialità per quelle compagnie che sceglieranno lo scalo Brindisi». «Foggia e Grottaglie - si capisce dal bando - al momento avranno solo i collegamenti di tipo regionale». Eppoi: «Al Tarantino o al Foggiano la società di gestione, controllata dalla regione Puglia, non può dire loro di andare a Bari o Brindisi per imbarcarsi su un volo per Milano o Roma.  «Aprire al traffico con servizi essenziali - spiegano AdP - è un dovere che la Puglia ha nei confronti del territorio».

Anche l'On. Luigi Vitali (brindisino) intervenne:«è legittimo proiettare un futuro anche per Grottaglie e per il territorio lucano» «Perchè - dice - se il Grande Salento deve trasformasi da idea a progetto vi deve essere la possibilità di rilanciare tutti i territori, collegandoli in rete e non stabilendo il predominio di uno sull'altro».

Nel corso degli anni Ferrarese ha continuato con le sue dichiarazioni a disprezzare il territorio di Taranto. Chi non ricorda "l'aeroporto condominiale"?

è questo il suo concetto di “pari dignità?”

mercoledì 12 settembre 2012

NUOVA FREGATURA?

dal Corriere del Giorno
C'è qualcosa che non torna! Al confine trai comuni di Monteiasi e Grottaglie c'è l'aeroporto di Taranto e adiacente lo stabilimento Alenia, con hangar enormi.
Qualche mese fa (ora si sono perse le tracce) si parlava di un mega-hangar dell'Aerotecsys; una società spuntata dal nulla che dovrebbe investire 200 milioni di € e dare posto a 250 adetti. La società dovrebbe occuparsi dello smantellamento di aerei e susseguente rottamazione, ebbene, in tutte le riunioni che sono state realizzate per magnificare l'evento, non si è mai parlato di rischi idrogeologici e neanche ambientali.
Siccome, sull'argomento aeroporto siamo abbastanza diffidenti, ci incuriosisce questa preoccupazione.
Fire Boss a Grottaglie
 I Fire Boss sono a Grottaglie da diversi anni e mai ci si era posti il problema dell'hangar, hanno compiuto tantissime missioni che sono indispensabili per lo spegnimento degli incendi.
Fire Boss in azione
Cosa è cambiato? Perchè questo improvviso interesse dell'ass. Amati? Può il comune di Grottaglie (destinatario del finanziamento) nella persona del suo sindaco, dirci qualcosa?
Ciro Alabrese - aereo per Medjugorje - aerei Fire Boss
Nella foto sopra il sindaco Ciro Alabrese entusiasta per i voli per Medjugorje (sullo sfondo gli aerei Fire Boss). Da allora (presenti quel giorno: amministratori comunali, provinciali e regionali), salvo i voli per Lourdes, tutte le promesse e i buoni proponimenti sono venuti meno.
Ciro Alabrese negli scorsi mesi chiedeva tout-cort lo spostamento di qualsiasi rotte dall'aeroporto di Brindisi (al collasso) all'aeroporto di Taranto, chiedo: ha cambiato idea?
da TarantoSera
La CEE investe milioni di € per la mobilità aerea dei cittadini europei. Mi chiedo se Taranto è ancora in Europa!

martedì 4 settembre 2012

CRAC!: SOLDI A MYAIR DALLA PUGLIA



La Puglia truffata da MyAir, questo è quanto afferma Marco Franchini (AdP), ma intanto 18 milioni sono volati via, perchè, sempre Franchini: <...non toccava ad Aeroporti di Puglia leggere i bilanci>.
Però, leggendo le carte, si scopre che le pratiche per l'accesso ai bandi (cioè ai soldi), venivano curate da Ria & Partners, guarda caso la stessa società che cura i bilanci di Aeroporti di Puglia!?!?!?!?!?
Ma il direttore generale degli Aeroporti di Puglia Marco Franchini non vuol sentir parlare di truffa subita. «I nostri aeroporti spiega - nel 2007 hanno emanato un bando europeo approvato dalla Commissione europea dei Trasporti per estendere il nostro traffico aereo. L'operazione è stata un successo. Anche per quanto riguarda My Air che ha permesso di accrescere il traffico aereo pugliese con percentuali che variano dal 30 al 380 per cento a seconda delle tratte. Migliaia di pugliesi hanno potuto per la prima volta raggiungere mete internazionali direttamente da Brindisi, Bari e Foggia pagando biglietti anche dell'80 per cento inferiori a quelli offerti dalle compagnie di linea più famose. E la nostra società - prosegue Franchini - ha pagato solo a consuntivo. Le verifiche dei bilanci non spettavano certo a noi ma all'Enac. Infatti non appena l'Enac ha sospeso la licenza a MyAir noi abbiamo cessato ogni collaborazione per questa compagnia che aveva accettato di investire in Puglia. La società non ci ha rimesso un euro. Abbiamo perso molto di più con il fallimento dell'Alitalia quando una legge dello Stato dichiarò inesigibili i crediti che gli aeroporti avevano con la compagnia di bandiera. Noi ci abbiamo rimesso quasi 5 milioni di euro».

HA INTASCATO 18 milioni di euro dalla Regione, partecipando e vincendo un finanziamento messo a bando degli Aeroporti di Puglia per estendere il traffico aereo pugliese. E almeno altri 30 ne avrebbe potuto ricevere attraverso una società creata appositamente in Albania. Ma per ottenere questi 48 milioni di euro avrebbe truccato i bilanci e creato un sistema di scatole cinesi. Ieri la Guarda di Finanza di Vicenza ha arrestato con l'accusa di bancarotta fraudolenta e truffa ai danni dello Stato Vincenzo Soddu, tra i patron della compagnia aerea veneta MyAir che dal 2007 al 2009 ha fatto volare centinaia di migliaia di pugliesi in tutta Europa. Ai domiciliari il figlio Luca, ex consigliere di amministrazione, l'ex arbitro internazionale Luigi Agnolin e altre 7 persone raggiunte da provvedimenti di interdizione. La Procura di Vicenza, invece, non ha chiesto provvedimenti nei confronti dell’ex ministro dei Trasporti ed ex Presidente della Regione Veneto Carlo Bernini (Dc), presidente della compagnia aerea. A salvarlo dalla misure cautelare i suoi 74 anni e le precarie condizioni di salute. L'inchiesta nasce nel 2009: la Procura di Vicenza accusa la società guidata da Soddu e Bernini di aver provocato un crac finanziario di 700 milioni che ha causato la perdita di lavoro per circa 600 addetti. Nel corso dell'indagine è emerso che MyAir era pronta a ricevere 48 milioni di euro dalla Regione Puglia, promettendo nuovi voli su Bari, Brindisi, Taranto e Foggia. Secondo quanto ricostruito, per mostrare i conti in i vertici della compagnia aerea avrebbe utilizzato un sistema di scatole cinesi. Di fatto una società capofila, la MyWay, aveva fondato la newco MyAir trasferendo i capitali alla neonata società ed i debiti alla capofila, permettendo così alla seconda di presentarsi sul mercato e partecipare al bando degli Aeroporti di Puglia. Successivamente, per salvare dal crac la seconda, proseguendo nel gioco di scatole cinesi, era partito il tentativo di rimanere sul mercato con Star Airways, compagnia aerea albanese in procinto di partecipare a nuovi bandi per l' ampliamento del traffico aereo pugliese banditi da Adp. Nel 2007 la Guardia di Finanza ha accertato che la MyAir aveva già ricevuto dalla società che gestisce gli scali aeroportuali pugliesi un primo assegno da 18 milioni di euro a parziale rimborso dei collegamenti aerei e degli effettivi viaggi sostenuti dagli aeroporti pugliesi verso i principali scali europei. Per recuperare questa cifra ieri le Fiamme gialle venete hanno eseguito sequestri di immobili e pignoramenti di conti correnti agli indagati e alle società finite sotto esame.
Paolo Russo (la Repubblica)

MyAir aveva tanti soldi che si permetteva di regalare gadget ai suoi passeggeri
il gadget-telecomando (peccato non funzionasse)



sabato 1 settembre 2012

IL TRUCCO RYANAIR

dal settimanale Panorama

L’ultima denuncia, presentata dalla Meridiana, è arrivata sul tavolo della Commissione europea il 19 luglio scorso. Il succo delle 18 pagine era chiaro: la società Valerio Catullo, che gestisce l’aeroporto di Verona, avvantaggia la Ryanair con un contributo di «circa 7 milioni di euro all’anno». Un «presunto aiuto di stato illegittimo», quasi 25 euro a passeggero trasportato. I funzionari di Bruxelles non hanno perso tempo: l’8 agosto è stata aperta un’istruttoria preliminare. A seguire una lettera ufficiale è stata inviata alla delegazione italiana nella capitale belga. Attivismo che probabilmente preluderà all’avvio di un’indagine per violazione delle norme comunitarie. Sarebbe l’ennesimo atto della sanguinosa guerra economica che da anni si combatte nei cieli italiani.
L’ultima vittima è caduta sul campo a metà agosto: la Wind Jet è stata costretta a bloccare i voli per insolvenza. Disfatta su cui proprio la regina mondiale dei vettori low cost ha poco elegantemente infierito: in un comunicato ha raccomandato di non prenotare voli «con compagnie aeree finanziariamente instabili». La sbruffoneria degli irlandesi del resto è nota. E, fra il disdoro degli scornati contendenti, va di pari passo con la loro prosperità aziendale, testimoniata anche dall’interesse per il business degli aeroporti: la Ryanair sarebbe in procinto di acquistare lo scalo londinese di Stansted.
Un successo dovuto all’ormai famosa strategia dell’ossessivo taglio dei costi, certo. Ma anche, sostengono gli avversari, a sostanziosi contributi ricevuti dai 22 scali italiani in cui la compagnia si è insediata. Sconti vari, ma soprattutto accordi commerciali: confidenziali, vaghi e onerosi. Alla Ryanair viene pagata una quota per viaggiatore stabilita per contratto. In cambio la compagnia si impegna a pubblicizzare lo scalo e, in qualche caso, gli enti territoriali. Soprattutto con banner che compaiono sul sito della compagnia. A sborsare, e ripianare eventuali perdite causate dal balzello, sono quasi sempre gli azionisti pubblici delle società di gestione: comuni, province, regioni. Come il Catullo, che per il 91 per cento è in mano a enti istituzionali.
Ma prima ancora che scoppiasse il caso Verona la Commissione europea aveva già piazzato una monumentale tegola sulla testa della Ryanair. Una nota ufficiale del 27 giugno del 2012 diramata da Bruxelles annunciava l’allargamento di un’altra inchiesta: quella avviata nel 2007 sull’aeroporto di Alghero dopo una denuncia dell’AirOne. La Sogeaal, che controlla lo scalo, avrebbe favorito gli irlandesi con i denari della Regione Sardegna, unico azionista della società. L’indagine si starebbe concentrando soprattutto sui 43 milioni di euro finiti nelle casse della compagnia dal 2001 a oggi. «Sulla base delle informazioni di cui dispone la Commissione» scrive Antoine Colombani, portavoce di Joaquín Almunia, commissario alla Concorrenza, «si dubita che tali misure siano state concesse a condizioni di mercato». Questo, aggiunge la nota «potrebbe avere apportato un indebito vantaggio economico sui concorrenti che operano senza sovvenzioni statali».
Michael Cawley, numero due della Ryanair, non ha prestato il fianco: «La Commissione ha aperto 18 indagini sulla nostra espansione in Europa. E da quando nel 2008 ha perso la causa su Charleroi, in Belgio, cerca di vendicarsi contro gli aeroporti low cost. È paradossale: invece di promuovere la concorrenza, la Commissione preferirebbe chiudere questi scali o fare aumentare le tariffe». Cawley suggella con minacce poco velate: «Se continueranno a infierire, saremo costretti a ridurre drasticamente la nostra presenza ad Alghero. E non solo».
Il caso sardo è diventato così un candelotto di dinamite che passa di mano in mano: pronto a esplodere da un momento all’altro. I vettori nazionali accusano gli irlandesi di slealtà, dimenticando però i miliardi di euro ricevuti dall’Alitalia fino al salvataggio del 2008. E la Ryanair, che è diventata la più grande compagnia aerea d’Europa, sostiene di avere permesso lo sviluppo di scali secondari, in cambio delle «noccioline» mai servite a bordo. In mezzo la Commissione europea, che deve accertare supposte violazioni del diritto comunitario.
In Italia, intanto, la Guardia di finanza sta investigando su una presunta evasione fiscale di mezzo miliardo di euro, tra il 2005 e il 2009, da parte della compagnia aerea, che paga le tasse nella conveniente Dublino piuttosto che nella vessatoria Roma. Non bastasse, ci si è messo pure l’ispettorato del lavoro di Bergamo, che contesta un’evasione per 12 milioni di euro: i dipendenti italiani della Ryanair, pur beneficiando del nostro sistema previdenziale, hanno contratti di lavoro irlandesi, che prevedono aliquote del 12 per cento. Un concentrato di guai su cui i concorrenti vogliono fare leva. L’Assaereo, la Confindustria dei cieli, all’inizio di agosto sottolineava «l’incredibile vantaggio competitivo di Ryanair per l’effetto combinato dell’esenzione dalle addizionali comunali, di prezzi stracciati per l’assistenza a terra e dei contributi commerciali. Il Paese non può più tollerare simili distorsioni: le regole devono valere per tutti».
Nella maggior parte dei casi, società di gestione, cittadini e politici perorano invece le pretese dei conquistadores irlandesi. Tutti ben felici di pagare sonanti euro per sentire squillare a ogni atterraggio l’ormai celebre «jingle-trombetta» della compagnia nordeuropea. E i manager aeroportuali fanno quadrato. I patti siglati sono protetti come segreti militari. A Orio al Serio, il più importante scalo italiano della Ryanair, silenzio assoluto e malcelato fastidio alla richiesta di Panorama sui termini dell’accordo. A Pisa, secondo hub per traffico, uguale riserbo. A Bari il direttore generale, Marco Franchini, cortesemente declina: «Quando le daranno le cifre i miei colleghi, lo farò anch’io».
Un’omertà che solo la Commissione europea è riuscita a scalfire ad Alghero, scalo gestito dalla Sogeaal. La società nel 2009 rischiava di andare a gambe all’aria per un buco da 12 milioni, che gli esborsi annuali alla Ryanair avevano contribuito a creare. Ma a ripianare il deficit ha pensato la regione. Adesso la Sogeaal versa al vettore low cost quasi 9,5 milioni di euro l’anno: oltre 12 euro a viaggiatore. Soldi comunque ben spesi, assicura Mario Peralda, direttore generale in carica da tre anni: «I 225 mila turisti che arrivano con Ryanair ogni anno spendono circa 30 milioni di euro. Se qualcuno mi spiega come fare fruttare un investimento del 300 per cento, accetto consigli. E comunque siamo pronti a offrire le stesse condizioni a chiunque ci garantisca uguale traffico ed efficienza».
Peralda ammette che, forse, dal punto di vista tecnico-legislativo qualche dubbio sul sostegno regionale potrebbe esserci: «Ma non si può innaffiare un alberello per 10 anni per poi sentirsi dire dal giardiniere che bisogna sradicarlo perché invece dell’acqua di fiume abbiamo usato quella di montagna». E, con un’altra metafora, suggella: «Qui si sta facendo una battaglia di principio: siamo il buco da dove entra il mare. Ma, se salta Alghero, salta tutto».
Ipotesi che, nemmeno tanto velatamente, farebbe la felicità dei rivali: Alitalia e Meridiana anzitutto. Il vettore sardo ha appena presentato un esposto alla Commissione europea sugli «aiuti concessi dalla società di gestione dello scalo di Verona in favore di Ryanair»: 4 euro di esenzione della tassa comunale, 3 di sconto sui servizi a terra e 17 di contributo commerciale. In totale, 25 euro a passeggero: 7 milioni di euro all’anno, ha quantificato la Meridiana. L’aeroporto scaligero è in profondo rosso: ha chiuso l’ultimo bilancio con 26 milioni di euro di perdita. Anche a causa degli onerosi impegni finanziari con gli irlandesi: «Soldi in cambio dei quali, almeno negli ultimi anni, la nostra destinazione non è mai stata pubblicizzata» rivela una fonte aziendale che chiede l’anonimato, viste le verifiche appena avviate dalla Commissione europea. La stessa persona aggiunge: «Quello è un contratto capestro, fuori da ogni logica di mercato».
In effetti, negli altri scali, la media, secondo quanto verificato da Panorama, sarebbe di una decina di euro a passeggero. Considerati tutti gli scali italiani, ogni anno la Ryanair incasserebbe 160 milioni solo con il marketing. Cifra impossibile da definire con esattezza visto il riserbo che protegge ogni accordo. Su quei 25 euro pagati nella città di Romeo e Giulietta la compagnia sarda ha però incardinato la sua denuncia. «Le cose sono due» spiega Alessandro Notari, direttore commerciale e azionista di Meridiana Fly e Air Italy. «O sono soldi che vengono dai guadagni sui vettori tradizionali oppure sono degli azionisti pubblici, quindi dei cittadini. E dunque: o le mie perdite stanno finanziando un concorrente in attivo oppure stanno ricreando un sistema di aiuti simile a quello degli anni passati».
Libero mercato in libero stato? Il motto potrebbe non essere stato osservato neppure negli aeroporti di Bari e Taranto, in Puglia, regione guidata da Nichi Vendola. Che pure quest’anno ha finanziato la Ryanair con 12 milioni di euro in cambio di una campagna di comunicazione «non convenzionale». E dunque in linea con l’estroso stile del governatore.


La crisi dell’industria italiana del volo è esplosa ad agosto con il caso Wind Jet. Ma i segnali c’erano già in primavera: peccato non sia stato ancora convocato dal governo il tavolo di confronto richiesto fin dal maggio scorso dall’Assaereo, associazione confindustriale delle compagnie. Anche il presidente dell’Enac (l’ente che controlla il trasporto aereo) Vito Riggio ha lanciato l’allarme: tutto il settore «è a rischio di scomparsa». Il caro carburanti sta dando un’ulteriore mazzata alle compagnie italiane, già provate dalla crisi economica che ha ridotto i passeggeri. Dai bilanci emerge che il gruppo Alitalia ha ridotto la perdita l’anno scorso a 69 milioni (erano 168 nel 2010) mentre è esploso a 110 milioni il rosso del gruppo Meridiana, che in precedenza aveva acquisito Eurofly e Air Italy.
Paradossalmente più contenuta la perdita della Wind Jet: è per l’esattezza di 13,787 milioni, però nel dissesto c’è anche un debito stimato oltre 140 milioni. Inoltre va ricordato che il presidente della Wind Jet, Antonino Pulvirenti, per 10 milioni di euro nel 2009 ha venduto alla compagnia aerea il marchio fino allora detenuto attraverso la sua società Meridi, attiva nei supermercati.
Sono più contenute le perdite di Blue Panorama (5,5 milioni) e Mistral Air, compagnia posseduta al 100 per cento dalle Poste, in rosso di 1,8 milioni su un fatturato di 110: «Abbiamo raddoppiato il giro d’affari rispetto al 2008 e contenuto la perdita che allora superava i 7 milioni» precisa Riccardo Sciolti, amministratore delegato della Mistral Air. Fanno eccezione al rosso la piccola Belle Air Europe (da una perdita di 780 mila nel 2010 quest’anno registra un utile di 385 mila euro), lanciata in Italia dalla low cost albanese Belle Air, e la Neos del gruppo Alpitour, che vanta un risultato positivo netto di 12,1 milioni su un fatturato lordo di 228. Un bilancio attivo ottenuto chiedendo un altissimo livello di produttività al personale, tanto che gli assistenti di volo sono soprannominati malignamente «Neuros».
«In Neos il personale navigante è rimasto quello di 10 anni fa, c’è un forte spirito di gruppo: vorremmo essere perfetti e non ci riusciamo» ribattono alla compagnia guidata da Lupo Rattazzi (che è anche presidente dell’Assoaereo). «Malgrado la crisi dei charter, vendiamo direttamente ai tour operator e stiamo recuperando sull’Egitto, abbiamo ripreso i voli per Tunisia e Turchia e andiamo anche in Giordania» aggiungono alla Neos.
Dopo anni di fallimenti e di salvataggi (come quello dell’AirOne assorbita nell’Alitalia) le compagnie aeree italiane più che di aiuti dallo Stato avrebbero bisogno di evitare la concorrenza delle low cost per non andare fuori mercato. Il problema non esiste con la EasyJet: la compagnia inglese applica le stesse regole fiscali e contrattuali degli operatori italiani e nel 2011 ha avuto il primato del numero di passeggeri sui voli low cost sia italiani, Milano Malpensa-Napoli, sia internazionali, Milano Malpensa-Parigi. Ma con la Ryanair la questione è ormai diventata esplosiva.
di Edmondo Rho