I POMPIERI DI QUAGGIÙ

dotazione organica VV.FF. a Taranto

Taranto è veramente una città singolare. Non si spiega altrimenti, il fatto che, da 150 anni è abituata a dare tanto in cambio di nulla, se non della sopravvivenza di alcuni fortunati, se davvero possiamo chiamare fortunati coloro che lavorano o che hanno lavorato prima nell’Italsider e poi nell'Ilva.

Da un po' di anni anche il concetto di sopravvivenza è venuto a mancare e, le scelte scellerate cominciano a chiedere il conto, e lo chiede anche chi (leggi: bambini innocenti), non ha potuto neanche scegliere o avere avuto la facoltà di farlo.

A Taranto è permesso di tutto, senza che nessuno debba spiegare e, senza che i nostri amministratori chiedano, quantomeno un minimo di risarcimento.

In questa città che ha mille criticità e tante esigenze (leggi: protocolli di sicurezza), viste le tante possibili emergenze che possono presentarsi in Ilva o Enichem, ci permettiamo il lusso anche di ridurre il numero dei vigili del fuoco.

Cosa c'entra con l'aeroporto? c'entra, c'entra eccome. 

direttiva del Ministero dell'Interno

È del 24/11/14, una direttiva n. prot. 5614/S183, da parte del ministero dell’Interno che ripartisce il personale dei vigili del fuoco in tutta Italia. Gli aeroporti, ovviamente, sono anche compresi. Ebbene, scopriamo che all'aeroporto di Taranto è stata assegnata una categoria A5 che prevede l'impiego di 61 uomini, a Bari categoria A9, mentre Brindisi A7.

Il servizio antincendio è fornito dallo Stato gratuitamente per gli aeroporti di Bari Brindisi e Taranto. Per l'aeroporto di Foggia il servizio viene pagato dalla regione Puglia. Una dura lotta negli anni passati ha permesso all'aeroporto di Taranto di giovarsi del servizio antincendio messo a disposizione dallo Stato (doveva servire soprattutto ai voli passeggeri!).

Tra le tante peculiarità di questa città, ora dobbiamo annotare anche quello di "aeroporto ballerino", infatti, quando atterra il Boeing DreamLifter, la categoria di sicurezza viene elevata ad A9, categoria che richiede l'impiego di 77 uomini. A tutto questo, l’Alenia chiude un occhio, anche perché, il servizio è tutto gratis a carico dello Stato e quindi nostro.

Come definire questa situazione? Paradossale! Assolutamente no, per Taranto è pura normalità! senza che nessun amministratore e né tanto meno Aeroporti di Puglia (quindi la regione Puglia), ma anche gli organi inquirenti, facciano qualcosa.

A noi pare uno scandalo, tenere li, 61 uomini in attesa del volo quindicinale o settimanale che viene effettuato dalla Alenia per la Boeing. 61 uomini, oltretutto sottostimati, perché ripetiamo: la categoria A9 richiede 77 uomini. Chiediamo, a chi è preposto, di spiegarci se è normale questa oscillazione A5/A9, e perché Taranto viene privata del servizio di 61 uomini in una città che ha bisogno assoluto di sicurezza.

AEROPORTO SI NASCE! E TARANTO, MODESTAMENTE LO NACQUE.

il ministro Franceschini a Taranto

Franceschini sprona Taranto: "Per superare il declino industriale punti sul brand di città spartana"

Il ministro al museo archeologico incoraggia l'idea presentata da alcuni ragazzi:"La città segua l'esempio di Torino: insegua cultura e turismo"

Questi sono alcuni titoli che sono riecheggiati anche sui giornali nazionali. Fin qui tutto bene. Questo presuppone che il "puntare sul turismo" significhi che, a Taranto, i turisti ci arrivino per davvero: e come!?

Ci siamo dati un "compito in classe" e lo abbiamo svolto così. Speriamo che possa servire a coloro che aprono la bocca e non sanno quello che dicono o mentono spudoratamente. Il riferimento a Minervini è ovvio e voluto, ma anche a Dario Stefano: cosa hanno fatto per favorire il turismo a Taranto?

Questa non è una tirata di volata ad Emiliano, il quale più volte (a parole) ha mostrato discontinuità sul "problema aeroporto", ma prima d'incensarlo, vogliamo vedere i fatti. E i fatti si possono fare subito: immediatamente, spostare alcuni voli per Roma e Milano a Taranto. 

In mancanza di ciò, possiamo tranquillamente affermare che è solo campagna elettorale.

Ma veniamo al tema che integra alcune scelte da tempo fatte dalla Comunità Europea e non propriamente recepite dall'Italia, ma soprattutto da Vendola e da Aeroporti di Puglia.

TEMA

La mobilità

La mobilità dell’uomo moderno è evidenziata dalla possibilità di utilizzare un gran numero di mezzi di trasporto:

• L’aereo è il più veloce di tutti;
• Il treno può trasportare centinaia di passeggeri ed ha una operatività ogni tempo;
• L’automobile possiede la maggior flessibilità di impiego.

Lo sviluppo dei trasporti aerei ha trasformato gli aeroporti in infrastrutture indispensabili per il territorio o per una regione. Non si può più pensare ad una città o ad un territorio senza il suo o i suoi aeroporti.

Gli aeroporti sono indispensabili quanto le strade, le ferrovie e i canali navigabili; un felice connubio il “territorio–aeroporto”, perché il territorio ha bisogno dell’aeroporto e l’aeroporto ha altrettanto bisogno del territorio, in quanto non è soltanto il luogo di incontro di due sistemi di trasporto, quello aereo e quello terrestre, ma diventa sempre più un polo d’attrazione economica. L’aeroporto ha bisogno di:

• Uno spazio senza abitazioni;
• Un luogo pianeggiante;
• Essere ben servito dalle autostrade;
• Aeroplani che possano agevolmente arrivarci.

Nel futuro lo sviluppo del trasporto aereo attirerà nei pressi degli aeroporti sempre più attività industriali, commerciali e turistiche senza tener conto che gli aeroporti sono fonte di lavoro, richiedendo, infatti, persone al proprio interno e che vivono di esso; questo personale vive e cerca di abitare vicino all’aeroporto mentre le varie attività imprenditoriali cercano di installare officine, laboratori o magazzini in aree satellitari portando il territorio, nel suo complesso, ad avvicinarsi sempre più ed a circondare il suo aeroporto.

Altro problema fondamentale è quello dell’accesso e della fruizione dell’aeroporto. Non basta solo far scendere sull’aeroporto gli aerei, ma bisogna permettere ai passeggeri ed alle merci di raggiungere agevolmente l’aeroporto stesso.

E’ perciò necessario disporre di una efficiente rete di trasporti, rendendosi indispensabile avere una rete viaria costituita da strade e autostrade che permetta al passeggero ed alle merci di andare verso l’aeroporto partendo da qualsiasi punto.

Un aeroporto, oltre a permettere lo svolgimento di un servizio per la collettività, è anche un investimento e come tale deve funzionare in modo efficiente ed economico, calibrandosi in modo oculato nella realtà locale in cui sorge.

Le entrate pertanto devono provenire dalle compagnie aeree che pagano le tasse di decollo, atterraggio e sosta, dai centri di manutenzione che derivano dalle numerose concessioni come l’affitto di locali per uffici, dei punti di vendita di esenzione doganale (Duty Free Shop) e di altri negozi, bar, ristoranti ed anche da attività collaterali all’aeroporto, come può essere un centro di addestramento al volo civile di cui in Italia se ne sente la necessità, a Grottaglie c’è spazio sufficiente, con spazio aereo non congestionato.

L’incremento del traffico aereo negli ultimi quindici anni ha registrato tassi di crescita elevatissimi, arrivando oggi quasi a triplicare il valore.

L’Italia si è mantenuta per tutto il periodo nettamente al di sotto del trend mondiale, perdendo così progressivamente quota sul traffico aereo complessivo, principalmente per un minore sviluppo sia delle maggiori infrastrutture aeroportuali, che di quelle minori influendo negativamente sull’allargamento della domanda.

Il differenziale è ulteriormente peggiorato per quanto riguarda il traffico merci dove, a fronte di un notevole incremento medio annuo nel mondo, in Italia si nota una stasi. Il sottodimensionamento relativo dell’Italia nel trasporto aereo si evidenzia anche in un confronto più strettamente europeo. L’Italia, infatti, ha un traffico aereo che è solamente la metà circa di quelli della Germania e della Francia ed un quarto di quello della Gran Bretagna, mentre per quanto riguarda le merci il valore italiano si colloca intorno a un terzo di quelli degli stessi paesi. Il confronto con i paesi dell’est o del medio oriente è abissale.

All’interno di questo quadro complessivo, che vede il traffico aereo italiano nettamente sottodimensionato sia nei valori che nei trend di crescita rispetto ai confronti mondiali ed europei, il panorama aeroportuale nazionale è nettamente concentrato negli scali di Roma e Milano, con una ulteriore maggiore accentuazione per quanto riguarda i voli internazionali.

Il quadro complessivo nazionale dal lato dell’offerta del trasporto aereo appare quindi caratterizzato da un sensibile sottodimensionamento delle maggiori infrastrutture aeroportuali rispetto a quelle europee; un dato certamente non bilanciato da una maggiore diffusione di scali, con livelli significativi di traffico, sul territorio nazionale.

Gli aeroporti di Roma e Milano, infatti, coprono da soli il 65% della capacità di trasporto aereo italiano con una punta del 75% per quanto riguarda i collegamenti internazionali.

E’ chiaro che il comune denominatore per il passeggero, nel momento in cui dà preferenza ad un mezzo, è il rapporto tempo guadagno-costo del servizio.

Così ci si accorge che la tratta ideale si aggira su un tempo intorno alle due ore, con frequenza pari al tempo di percorrenza.

Si avrà così uno scenario in cui l’aereo si impone sui mezzi di superficie nell’ambito di percorrenze pari o superiori ad 800 -900 chilometri, trovando convenienza ad usare l’aereo anche su percorsi intorno ai 400 -500 chilometri intervenendo tramite un altro fattore che è quello della minore capacità dell’aereo; da qui l’infrastruttura aeroportuale di “Terzo Livello” come è quella che si dovrebbe proporre per il Taranto, che può ricevere aerei di grande capacità, che sono destinati sulle rotte di lunga e media distanza.

L’aviazione generale, pertanto, rappresenta per Taranto uno dei fattori concorrenti al riequilibrio territoriale, in quanto anche le nostre realtà urbane, lontane dai nodi principali e dalle grandi linee su cui si svolge la mobilità, avrebbero la possibilità di inserirsi con maggiore facilità nelle correnti di traffico e di commercio.

Per le infrastrutture aeroportuali, gli obiettivi generali da perseguire sono la creazione di nuovo traffico, garantendo il soddisfacimento della crescente domanda nazionale e sviluppando le opportunità di attrazione del traffico turistico internazionale, nonché la cattura del traffico esistente sia passeggeri che merci, specialmente di lungo raggio, oggi incanalato verso hub comunitari.

PECULIARITA’ DEL SITO TARANTINO

Elementi peculiari:

• Orografia favorevolissima dell’area aeroportuale caratterizzate da natura pianeggiante del suolo, inesistenza di insediamenti boschivi e notevole distanza da ostacoli naturali;
• Inesistenza di manufatti o presidi industriali sul sedime aeroportuale ed assenza di opere ostative alle fasi di decollo ed approdo;
• Centralità geografica rispetto al territorio regionale ed interregionale (Basilicata alta Calabria);
• Perfetta intermodalità con le attuali e prossime vie di comunicazione, adiacenza alla linea ferroviaria, alla Strada Statale 7;
• Utilizzabilità per servizi turistici anche per altre regioni limitrofe e per protezione civile;
• Struttura dimensionata per il possibile utilizzo rispetto all’area territoriale e facilmente ampliabile in considerazione degli spazi esistenti e delle richieste del mercato.

L'aeroporto risponde a numerose e specifiche esigenze tecniche e funzionali trovandosi in una zona particolarmente favorevole da un punto di vista aeronautico.

Sull’argomento riguardante la necessaria presenza degli aeroporti sul territorio come contributo alla competitività generale dell’Unione Europea ed allo sviluppo economico delle regioni, si riportano stralci del “Parere (2003/C256/09) di prospettiva del Comitato delle Regioni della Comunità Europea sul tema: “Le capacità aeroportuali degli aeroporti regionali” e della “Comunicazione della Commissione delle Comunità Europee al Consiglio, al Parlamento Europeo, al Comitato economico e sociale europeo ed al Comitato delle Regioni: Un Piano d’azione per migliorare le capacità, l’efficienza e la sicurezza degli aeroporti in Europa – Bruxelles 24.1.2007”.

Parere (2003/C256/09) di prospettiva del Comitato delle Regioni della Comunità Europea sul tema: “Le capacità aeroportuali degli aeroporti regionali”.

Interazione tra le regioni ed i loro aeroporti: gli aeroporti nella prospettiva regionale

Accessibilità della regione

...Gli aeroporti regionali sono una risorsa per le rispettive regioni: essi consentono un accesso più rapido e più semplice ai principali centri dell’UE e del resto del mondo…Si è detto che, ai fini della coesione economica e sociale dell’UE, dovrebbe essere possibile effettuare nell’arco di un giorno un viaggio di andata e ritorno da un qualsiasi punto dell’UE ad uno dei principali centri economici, politici e di ricerca dello stesso stato membro o dell’UE.

Competitività della regione

La presenza di un aeroporto in una determinata regione costituisce per le imprese un incentivo ad insediarsi nella regione.

Le imprese di nuova costituzione tengono conto dell’accessibilità ai fini della scelta del luogo di insediamento; quelle esistenti possono sviluppare la propria quota di mercato grazie alla possibilità di raggiungere altre zone dello stato membro, dell’UE e del mondo.

Gli aeroporti regionali contribuiscono di per se alla competitività generale dell’UE ed allo sviluppo economico delle regione.

Aeroporti regionali: migliorare le capacità del sistema aeroportuale europeo

Capacità aeroportuale.

Mentre gli aeroporti regionali presentano un eccesso di capacità in termini di spazio e di utilizzazione delle piste, gli hub e gli aeroporti nazionali spesso non hanno la possibilità di crescere.

Tuttavia fintanto che le principali compagnie aeree continueranno la loro strategia basata su reti a stella “(hub and spoke) questo apparente paradosso non avrà soluzioni.

Alcune compagnie aeree manifestano adesso l’intenzione di esaminare il ruolo complementare del “traffico porta a porta”.

Il traffico porta a porta può essere sviluppato negli aeroporti regionali. Recentemente ciò si è evidenziato nel caso delle compagnie aeree a basso costo.

Gli aeroporti regionali hanno o possono espletare un ruolo nella riduzione della congestione dei principali hub d’Europa.

Gli aeroporti regionali svolgono tradizionalmente le seguenti attività:

  Servizio di linea passeggeri

  Voli charter

  Aerotaxi

  Trasporto merci

  Scuole di volo ed addestramento

  Manutenzione di aeromobili

“Comunicazione della Commissione delle Comunità Europee al Consiglio, al Parlamento Europeo, al Comitato economico e sociale europeo ed al Comitato delle Regioni: Un Piano d’azione per migliorare le capacità, l’efficienza e la sicurezza degli aeroporti in Europa – Bruxelles 24.1.2007”

La liberalizzazione del settore dei trasporti aerei in Europa è stata un grande successo: il traffico aereo in Europa è triplicato tra il 1980 ed il 2000 ed il numero di rotte aeree intercomunitarie è aumentato del 150% tra il 1992 ed il 2005.

I cittadini europei beneficiano ormai di una gamma differenziata di servizi aerei a prezzi accessibili.

La Comunità Europea ha intrapreso azioni concrete per sostenere tale crescita pur mantenendo un livello differenziato di servizi aerei a prezzi accessibili.

Se si conferma la tendenza attuale, la domanda di servizi aerei raddoppierà nell’arco di 20 anni.

Il presente documento mira ad ottimizzare l’utilizzo delle infrastrutture esistenti, promuovere l’applicazione degli sviluppi tecnologici, migliorare la sicurezza e l’efficienza e migliorare il quadro di pianificazione delle nuove infrastrutture, ove necessarie.

Le capacità aeroportuali esistenti non basteranno a soddisfare la domanda e rischiano di diventare il fattore più limitante dei trasporti aerei.

L’effetto domino di questo anello debole della rete minaccia l’efficienza dell’intera catena dei trasporti aerei.

Atteso che in trasporto aereo è considerato uno dei motori della crescita economica, ciò rischia di compromettere la competitività globale dell’economia europea.

Gli aeroporti rivestono una importanza economica rilevante, tanto a livello locale che mondiale.

Mentre i gestori aeroportuali degli aeroporti europei impiegano direttamente circa 120.000 dipendenti per servire 580 milioni di passeggeri all’anno, il numero totale dei lavoratori occupati negli aeroporti, compreso compagnie aeree, imprese di manutenzione, ristorazione, negozi ed il controllo aereo, raggiunge circa 1,1 milioni di lavoratori.

Il comparto aeroportuale crea in media 925 impieghi diretti ogni milione di unità di carico (1 unità di carico = 1 passeggero oppure 100 kg di merce trasportata).

La vicinanza di un grande aeroporto rappresenta, per il 31% delle imprese, un fattore chiave nella scelta dell’ubicazione delle unità di produzione.

Per i servizi bancari ed assicurativi, i trasporti aerei rappresentano fino al 50 % della domanda totale di trasporti.

Un settore dei trasporti aerei efficienti contribuisce pertanto al conseguimento degli obiettivi stabiliti dall’Agenda di Lisbona.

In considerazione della prevista evoluzione del traffico, l’Europa dovrà far fronte ad un sempre crescente divario tra le capacità aeroportuali e la domanda di servizi aerei.

Si parla, in proposito, di “crisi” della capacità aeroportuale.

Se gli attuali livelli di capacità non verranno incrementati in modo consistente, si ritiene che entro il 2025 oltre 60 aeroporti europei saranno gravemente congestionati, mentre i 20 più grandi aeroporti saranno saturati per almeno 8-10 ore al giorno.

Tale stato di congestione avrà probabilmente gravi ripercussioni ai fini del rispetto degli orari da parte delle compagnie aeree, in particolare negli hub aeroportuali, con la conseguenza di compromettere l’efficienza del settore dei trasporti del settore dei trasporti in Europa.

La congestione avrà anche costi per l’ambiente e la sicurezza, dato che la densità e la complessità delle operazioni raggiungeranno livelli senza precedenti.

La crisi delle capacità aeroportuali costituisce una minaccia per la sicurezza, l’efficienza e la competitività di tutti gli operatori coinvolti nella catena dell’offerta dei servizi di trasporto aereo.

A seguito della consultazione è stato redatto un elenco di azioni da intraprendere:

La Comunità europea potrebbe anche sostenere il settore aeroportuale tramite i suoi strumenti finanziari RTE-T (Rete trans-europea dei trasporti), politica di coesione europea attraverso il FESR (Fondo europeo di sviluppo regionale) ed il FEC (Fondo europeo di coesione);

Gli aeroporti regionali sono importanti per lo sviluppo di una rete di trasporti aerei integrati.

In proposito, sarebbe auspicabile sbloccare le capacità latenti che esistono negli aeroporti regionali.

Gli Stati membri dovrebbero cercare di migliorare l’accessibilità stradale e ferroviaria di questi aeroporti affinché possano svolgere il ruolo di aeroporti di decongestionamento.

Sulla base dei citati elementi, la Commissione cercherà di migliorare le capacità ambientali degli aeroporti e il quadro per la pianificazione delle nuove infrastrutture aeroportuali.

La mancanza di collegamenti efficaci e sicuri, limita la mobilità delle persone e delle merci con conseguenti ricadute sullo sviluppo sociale ed economico.

E’ noto che la mancanza di collegamenti è una delle cause principali che limitano lo sviluppo di un’area: l’arretratezza di molte zone interne della regione è quindi anche dovuta a questo.

Anche in quelle zone in cui il turismo rappresenta l’occasione ed il volano per l’economia, la ridotta infrastrutturazione pone limiti allo sviluppo impedendo importanti investimenti a sostegno delle politiche locali.

Dunque, in tutte le aree caratterizzate da una economia non perfettamente sviluppata come appunto quella del tarantino, è necessario intervenire oltre che sul piano politico, anche su quello infrastrutturale per ridurre l’isolamento e migliorare l’accessibilità territoriale.

La normativa tesa alla liberalizzazione dell’uso delle aree di atterraggio (Decreto 1 febbraio 2006 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 9 maggio 2006 che integra e sostituisce il precedente Decreto ministeriale dell’8 agosto 2003) ha avvicinato l’Italia al livello delle altre nazioni permettendo la realizzazione di aeroporti “minori” nelle dimensioni, ma estremamente vitali nell’esercizio dell’aviazione civile e commerciale.