Dopo le ultime notizie sull’allargamento dell’inchiesta svolta dalla Commissione Ue, grande apprensione in aeroporto
Sono davvero «aiuti di Stato» quei soldi che la Regione, attraverso la Sogeaal, di sua proprietà, ha dato a Ryanair in forma di contributi co-marketing? Una domanda da almeno 42,5 milioni di euro (tanto sarebbe complessivamente il denaro versato tra il 2000 e il 2010). Alla quale molto presto dovranno dare risposta gli ispettori della Commissione europea, che a partire dal 27 giugno scorso ha allargato l’ambito di un’altra indagine avviata cinque anni fa sempre sui presunti sostegni irregolari concessi alla compagnia aerea irlandese dalla società che gestisce l’aeroporto di Alghero. La questione, dunque, non è proprio nuovissima. Ma ora a riportarla prepotentemente alla ribalta è un’inchiesta contenuta sull’ultimo numero del settimanale Panorama, in edicola da oggi, nella quale si racconta che aria tira nei cieli italiani. Ed è, manco a dirlo, aria di crisi profonda.
La colpa? Stando ai concorrenti della più importante compagnia low cost al mondo - gli stessi che ripetutamente fanno appello all’Unione europea - sarebbe da ricercarsi nelle norme poco chiare che regolano il mercato nazionale dei voli, ma anche (per non dire: soprattutto) nelle sproporzionate agevolazioni che l’azienda fondata nel 1985 dall'uomo d'affari Tony Ryan riesce a ottenere rispetto ai suoi competitor.
I vettori italiani accusano Ryanair di concorrenza sleale. E vanno a lamentarsi a Bruxelles.
Ma come si comporterebbe Ryanair se le venissero improvvisamente a mancare i sostegni da Sogeaal? Proprio come aveva fatto nel corso di una sua recente visita nello scalo di Fertilia, Michael Cawley, numero due della compagnia irlandese, risponde che «se continueranno a infierire saremo costretti a ridurre drasticamente la nostra presenza ad Alghero». Parole sufficienti a generare il panico nella Riviera del corallo.
Andrea Massidda (la nuova Sardegna)
CONTINUITÀ TERRITORIALE
Il piano aeroporti del governo condanna gli scali minori e indica la fine di Oristano e Tortolì. Il progetto è firmato dal ministro Passera ma, in realtà, viene da lontano e ha la benedizione dell’Enac: la crisi delle grandi compagnie ha generato la necessità di limitare le licenze aeroportuali. Aumenta il numero dei passeggeri, al contrario di quanto accade nel trasporto marittimo, ma a crescere sono i low cost e non le società storiche, tutte alle prese con grandi ristrutturazioni. Un andamento che fa diminuire la convenienze per le società di gestione; da qui il piano di razionalizzazione che porterà a dimezzare il numero degli aeroporti italiani. A livello locale montano le proteste ma l’assessore regionale ai Trasporti, Cristian Solinas, sceglie la strada della prudenza: «Dobbiamo prendere atto che i tempi ci impongono una sobrietà diversa», afferma Solinas, «la Sardegna deve ragionare in coerenza con le linee comunitarie che prevedono l’esistenza di aeroporti principali e solo scali secondari che abbiano una precisa specializzazione».
Nell’isola gli aeroporti strategici sono quelli di Cagliari, Olbia e Alghero che, come si vede dalla tabella pubblicata in alto, nel 2011, hanno trasportato più di sette milioni di passeggeri. Il sistema aeroportuale è completato da altri due scali con storie molto complesse: Tortolì è uno scalo importante perché collega l’Ogliastra ma è legato alla stagionalità del turismo. Più contrastata la nascita di Fenosu che, da molti anni, con traffico zero, ha diversi dipendenti. In realtà avrebbe potuto caratterizzarsi come uno scalo merci o di servizi ma l’occasione sembra svilita. «L’ossatura principale del sistema resta quella basata sui tre aeroporti di Cagliari, Olbia e Alghero», afferma Solinas, «non si può pensare di avere duplicati su quegli aeroporti». Come dire che i l piano regionale dei trasporti che la giunta sta elaborando rafforzerà l’esistente. L’Enac punta su Cagliari come aeroporto strategico, destinato a raddoppiare i passeggeri, secondo le previsioni, nei prossimi vent’anni. Olbia dovrebbe diventare lo scalo turistico per eccellenza e Alghero il paradiso dei low cost.
Per il deputato Mauro Pili, che ha presentato un’interrogazione alla Camera, quegli aeroporti non devono essere chiusi: «Sono due infrastrutture strategiche per lo sviluppo di due aree. Servivano investimenti minimi per rendere fruibili a quella straordinaria opportunità che sono i low cost». Il piano del governo ricalca il modello di trasporto europeo secondo il quale non possono esserci scali a una distanza inferiore ai cento chilometri o all’ora di tempo di percorrenza. «E’ da diversi mesi che sollecito interventi da parte della Regione», afferma Mauro Pili, «sia per gli investimenti infrastrutturali di adeguamento dei due aeroporti sia per quanto riguarda lo stanziamento pro quota dei fondi per il contributo coomarketing da affidare alle due società di gestione. Con un milione di euro si sarebbero trasportati centomila passeggeri».
L’unione europea invita ad assecondare il libero mercato e a regolamentare solo laddove i flussi di trasporto fossero minimi. Al di là della razionalizzazione degli aeroporti e delle ottimistiche previsioni dell’Enac resta il problema della continuità territoriale: il libero mercato è molto lontano perché la partita è giocata da due soli players: Alitalia e Meridiana. Ci sono tratte, come Cagliari-Roma, considerate da sempre “una gallina dalle uova d’oro” che potrebbero essere liberalizzate completamente. Il piano regionale dei trasporti dovrà affrontare tutti questi aspetti, nella consapevolezza che sul trasporto aereo si giocherà buona parte della partita dello sviluppo dell’isola. «
L’Ue deve riconoscere il diritto alla mobilità dei sardi», afferma Pili, «consentendo l’applicazione dell’onere di servizio pubblico e una tariffa unica per l’isola».
di Alfredo Franchini (la nuova Sardegna)
