LE GIUSTIFICAZIONI DI AEROPORTI DI PUGLIA

la risposta di Adp alla CCIAA di Taranto

Quando alcune settimane fa ci giunse la mail dalla Commissione alla Concorrenza CEE, chiedemmo di poter visionare anche noi gli 11 allegati di AdP che giustificavano la mancata attivazione delle rotte a Taranto.

Con estrema cortesia, la CEE, oggi, ci ha inviato gli allegati. Concentreremo la nostra attenzione sull'allegato 11: 

"ULTERIORI DELICIDAZIONI RICHIESTE CON NOTA PROT. 5883 DEL 7 GIUGNO 2012"

avete letto bene "DELICIDAZIONI", si è un errore, ma non certamente il più grave.

Nel documento si legge che: "AdP - Aeroporti Puglia S.p.A. è stata costituita nel 1984 (?????), al fine di gestire le aerostazioni passeggeri e merci ed i servizi aeroportuali di assistenza a terra e commerciali, negli aeroporti della Puglia, dai seguenti soci fondatori:

■       Ente Regionale Pugliese Trasporti

■       Amministrazioni Provinciali di Foggia e di Brindisi

■       Camera di Commercio di Lecce

come si vede, sono stati da sempre lungimiranti (Taranto come sempre è assente, o se c'è, è del tutto ininfluente).

AdP si vanta di avere: "...caratteristica, che è unica in ambito italiano per i sistemi aeroportuali regionali, apre l'opportunità di sviluppare una pianificazione integrata dello sviluppo dei quattro scali, in ragione di specificità funzionali che possono venire attribuite in un'ottica di ottimizzazione

complessiva del sistema." 

In pratica sono loro che decidono il bene o il male di un aeroporto (pratica secondo noi vietata e l'ENAC dovrebbe intervenire, proprio per non penalizzare nessuno scalo, permettendo una leale competizione).

Questo secondo AdP la specializzazione di ciascun aeroporto:

per Taranto ci sono le rotte per Milano e Roma e All-cargo

Per Taranto (pur essendo, per loro, All-cargo, sono previste le linee per Roma e Milano e le manutenzioni - leggi: Aerotecsys).

Taranto è cargo TCT

Il cargo di Taranto dovrebbe essere, prevalentemente, in relazione con TCT (Taranto Container Terminal), il che equivale a dire che non c'è nulla!

sinergia porto-aeroporto 

Tanti bei disegnini e poi, nei fatti: nulla! Ed è così che va avanti, almeno dal 2007, con continui rimandi e continue prese in giro. Con amministratori e politici locali compiacenti o incapaci.

ottimo esempio di presa in giro

Dire: "...il probabile trasferimento di quote del traffico aereo merci che oggi è movimentato a Bari e Brindisi sullo scalo tarantino, in quanto dotato di specifiche e più idonee attrezzature". Significa affermare che il cargo viene fatto a Bari e Brindisi: ed è vero! Mentre non è vero che Taranto è dotato di attrezzature idonee (non c'è neanche un muletto).
Altro mito da sfatare è quello di un aeroporto, quello di Taranto, che è: civile. Quello di Brindisi è militare (lo vediamo nella prossima immagine).

Taranto è "civile", Brindisi è "militare"

Queste informazioni ci vengono fornite da AdP, non sono nostre dichiarazioni (le 2 piste di volo hanno quelle dimensione - è sbagliato quanto riporta Wikipedia: 3.330 mt.). 

Sempre dal documento di AdP (Il libro delle favole), fatto pervenire alla CEE, leggiamo:
"L'aeroporto di Taranto-Grottaglie, nell'ambito della pianificazione nazionale e di concessione aziendale, si vede attribuita una funzione prevalente di polo del traffico aereo di merci con aeromobili dedicati esclusivamente a questo traffico (freighters).

L'evoluzione del traffico passeggeri e merci dal 2007 al 2011 è stato il seguente:

APT GROTTAGLIE	2007	2008	2009	2010	2011
passeggeri	3.416	3.040	528	508	731
Merce (kg)	292.156	378.286	1.108.697	1.742.270	1.832.495

Per quanto riguarda l'air freight, la Puglia oggi dispone di uno scalo adeguatamente attrezzato. L'area di Taranto sta sviluppando una propria vocazione per le attività nella logistica e nel trasporto merci, essenzialmente in relazione alla presenza del Taranto Container Terminal (TCT) e di uno dei maggiori operatori mondiali del settore, Evergreen.

Il porto tarantino ha assunto in primo luogo un ruolo di transhipment dei container tra navi madri transoceaniche e navi feeder; l'ulteriore espansione dei traffici del TCT comporterà con ogni probabilità anche lo sviluppo di insediamenti industriali per la trasformazione e la semi-trasformazione dei beni che giungono in container per via marittima. Questi insediamenti potranno generare anche dei flussi di traffico aereo, che seppure ridotti in termini assoluti rispetto a quanto movimentato dal porto saranno assolutamente significativi se riferiti al trasporto aereo.

Gli operatori del settore hanno valutato la potenzialità di air freight così generato pari a 10-15 t al giorno quando il TCT opererà a regime. La disponibilità di uno scalo aereo non occupato da altri tipi di traffico a Grottaglie, cioè a pochi km da Taranto, costituisce allora un'opportunità per captare questa potenzialità, naturalmente adeguando le infrastrutture dell'aeroporto alle caratteristiche del traffico aereo di merci.

Lo sviluppo a Grottaglie di un'offerta di trasporto aereo dedicata specificamente alle merci potrà attrarre anche traffici dalle province di Bari e Brindisi, visti i già citati buoni collegamenti stradali.

Va rilevato che, a differenza del traffico aereo passeggeri che per sua natura è equilibrato, il traffico aereo di merci corre talora il rischio di configurarsi come un flusso mono-direzionale, con conseguente necessità di un gran numero di movimenti a vuoto.

Questa condizione non favorevole potrebbe verificarsi anche per Taranto qualora gli unici traffici fossero quelli di spedizione dei beni ottenuti dalla trasformazione delle merci giunte via mare. L'attrazione di traffici che ora gravitano su altri scali può dunque essere utile anche al fine di evitare questa situazione.

Si dovranno poi anche realizzare degli interventi volti a generare anche dei flussi di merci incomìng (ad esempio l'assemblaggio di parti meccaniche giunte parzialmente per via aerea, a comporre macchinari che poi vengano inviati alla destinazione finale per via marittima),

Per quanto riguarda il traffico merci, il bacino degli aeroporti pugliesi è stato stimato considerando le isocrone di tutti e quattro gli aeroporti della regione (in quanto è previsto che tutti offrano trasporto di merci in stiva e/o in aerei all-cargo), e calcolando quindi le unità locali che si trovano nei relativi bacini (cioè le unità locali per le quali gli scali pugliesi risultano più convenienti rispetto agli altri aeroporti). In totale gli addetti di tali unità locali sono 516.000 circa, e riguardano le stesse aree del bacino per il traffico passeggeri più l'estremità nord della provincia di Cosenza e una parte ulteriore della provincia di Potenza.

Previsione dell'evoluzione del traffico cargo

Per quanto riguarda il traffico merci, i livelli estremamente modesti, osservati in passato negli aeroporti pugliesi, rendono probabilmente poco attendibile una previsione basata esclusivamente sui trend storici. La realizzazione di infrastrutture dedicate a questo tipo di trasporto, in particolare a Taranto ed a Bari, dovrebbe permettere di soddisfare una quota più significativa della domanda potenziale, costituita prevalentemente dai flussi di import - export e extra-regionali a lunga distanza di merci che richiedono tempi di trasporto ridotti (si tratta dunque di beni economicamente o fisicamente deperibili, quali prodotti di alto valore, pacchi espressi, pezzi destinati ad alimentare catene di produzione just-in-time, forniture mediche, alcuni prodotti alimentari, fiori recisi, ecc.).

Al fine di avere una prima valutazione della domanda potenziale di traffico aereo merci, è stata stimata la quota dei flussi di import ed export delle aree comprese nel bacino di traffico che potrebbe essere trasportata per via aerea. Tale stima è stata effettuata moltiplicando per ciascuna categoria di beni, il tonnellaggio di tali flussi, disaggregati secondo i 10 gruppi della classificazione NST-R, per il relativo coefficiente di air penetration, cioè la quota modale percentuale trasportata per via aerea, che è stata osservato per l'import e per l'export italiani dei beni della categoria considerata. Sono stati considerati i coefficienti di air penetration a livello italiano in quanto rappresentativi della potenzialità teorica di trasporto aereo.

I flussi di import ed export pugliesi sono stati stimati sulla base dei dati ISTAT, dei tassi annui medi di crescita per le importazioni ed esportazioni del Mezzogiorno, e di una estrapolazione lineare di tali tassi per il periodo 2006-2017.

I coefficienti di air penetration sono considerati costanti su tutto il periodo di previsione (dati Conto
Nazionale Trasporti).

Il valore della domanda potenziale così calcolata rappresenta comunque un limite inferiore rispetto alla domanda potenziale aerea effettiva, in quanto sono stati considerati solo i flussi di import-export (tali flussi sono comunque della componente principale dei movimenti di merci per via aerea).

Fino ad oggi, il traffico effettivo di merci degli aeroporti pugliesi è stato pari al 10% della domanda potenziale stimata, a conferma della scarsa incidenza che i collegamenti aerei hanno attualmente per il trasporto dei beni importati od esportati dalle imprese pugliesi.

Tenendo conto delle stime attualmente esistenti per l'evoluzione futura del traffico cargo (Airbus, Boeing, MergeGlobal²), la quota di domanda soddisfatta è stata stimata in progressivo aumento, fino al 24% nel 2017. Si tratta, evidentemente, di una stima prudente che tiene conto della bassa propensione ad usare la modalità aerea da parte del sistema economico pugliese, secondo quanto osservata fino ad oggi.

L'evoluzione futura dei traffici finora stimata ha attinenza con lo sviluppo dei movimenti aerei dei flussi di merci generati dal sistema economico pugliese.

La realizzazione del Taranto Container Terminal (TCT) e l'espansione di attività logistiche ad esso collegate apre ulteriori prospettive al traffico aereo pugliese, nel caso in cui si concretizzi la realizzazione di quegli interventi, quali il Distripark, volti a sfruttare il traffico di container non solo in una logica di transhipment marittimo, ma anche di "apertura" dei container stessi e di trasformazione o semi-trasformazione del loro contenuto.

Lo sviluppo di un tessuto logistico - produttivo di questo tipo può generare anche dei traffici aerei per il trasporto dei prodotti delle suddette attività di trasformazione. Operatori del settore hanno stimato che i flussi per via aerea così generati potrebbero ammontare a 3.600 - 5.500 tonnellate l'anno, una volta che l'operatività del porto container sia giunta a regime.

Va da sé che, al fine di permettere almeno una parziale riempimento anche degli aeromobili in arrivo a Taranto, andranno anche sviluppate delle attività che sfruttino la catena logistica mare-aria in senso inverso, quali ad esempio il montaggio di apparecchiature industriale comprendenti della componentistica trasportata per via aerea.

Lo sviluppo previsto è assai consistente rispetto alla situazione attuale; va tuttavia ribadito che la concretizzazione di queste previsioni dipende dalla piena e puntuale attuazione degli interventi previsti: infrastrutture aeroportuali dedicate, miglioramento dell'accessibilità degli scali, sviluppo del polo logistico di Taranto, con particolare riguardo alle iniziative industriali che possono generare prodotti ad alto coefficiente di air penetration. 

Una lunga pappardella piena di contraddizioni. Si afferma che a Taranto si svolge il traffico cargo e poi si fa riferimento alla realizzazione di infrastrutture e collegamenti viari. Si vaneggia di TCT ed Evergreen, di Distripark ( e Minervini una settimana fa, ha scippato € 35 milioni). Insomma "fumus" e, siccome parliamo di libro delle favole, in questi scritti aleggia forte la figura di pinocchio. C'è però una cosa vera: i tarantini da anni stanno saggiando la "air-penetration", forse c'è poca air ma tanta tanta penetration.